Boring: Elon Musk kommt mit seiner Tunnelbohr-Firma kaum voran

Das Finale bestritten die Mannschaft von der TU München und das Team „Swissloop Tunneling“ der ETH Zürich. Die Aufgabe war es, möglichst schnell und genau einen 30 Meter langen Tunnel zu bohren. Am Ende siegten die Münchener: „Wir waren sehr gut vorbereitet“, erklärte Max Herbst, einer der Projektleiter von TUM Boring.

Der Frust bei den disqualifizierten Mannschaften war groß: „Seit Montag warten wir auf den Kompressor, immer wieder wurden wir von der Boring Company hingehalten“, ärgerte sich Daniel Klassen, zuständig für die Antriebstechnik des „Dirt Torpedos“ von der DHBW, in der „Rhein-Neckar-Zeitung“. „Und dann werden wir dafür bestraft, dass die Pneumatik nicht getestet werden kann.“

Enttäuscht waren alle Teilnehmer auch, weil sich Elon Musk nicht blicken ließ. Dabei ist es seine große Vision, den Verkehr durch ein unterirdisches Straßensystem zu entlasten. Dazu gründete er 2018 Boring. Der Name des Unternehmens ist ein Wortspiel – im Englischen bedeutet „boring“ sowohl „langweilig“ als auch „bohren“. Das Ziel: Tunnel schneller und kostengünstiger zu bauen.

Anders als die Fahrzeuge von Tesla oder die Raketen von SpaceX verkaufen sich die Tunnelprojekte bislang recht zäh. Noch vor Monaten listete Boring Vorhaben für Los Angeles, Chicago und Baltimore auf – inzwischen sind sie aber wieder von der Website verschwunden. Immerhin: In Florida will Boring einen Tunnel von Fort Lauderdale bis zum Strand bohren.

Höhere Bohrgeschwindigkeit ist nicht alles

„Der Wettbewerb ist grundsätzlich eine positive Sache“, sagt Roland Leucker, Geschäftsführer der Studiengesellschaft für Tunnel und Verkehrsanlagen (Stuva). „Er begeistert die jungen Menschen für Technik.“ Aber die Vorgaben für den Wettbewerb verwundern den Ingenieur: Drei Meter die Stunde mit einem halben Meter Durchmesser? Derzeitige Tunnelvortriebsmaschinen schafften je nach Erdbeschaffenheit bereits halb so viel – „und da passt ein Zug rein“, sagt Leucker. „Musk tut so, als ob die Technik nicht schon da wäre. Was er mit Boring vorhat, ist schon alles in Deutschland vorhanden.“

Eine höhere Bohrgeschwindigkeit helfe nur eingeschränkt bei Bauprojekten. Der Zeitfresser seien die Genehmigungen. Laut Leucker kann die Planungsphase für größere Tunnel bis zu 20 Jahre dauern, während der tatsächliche Bau nur fünf Jahre benötigt. Vielfach verzögerten die Klagen und Proteste vor allem von Anwohnern die Projekte. „Musk hat völlig recht, den Verkehr unter die Erde zu bringen“, sagt Leucker, „aber von den Vorteilen müssen wir auch die Bevölkerung überzeugen.“

Dabei machen die Bohrkosten bei Tunnelprojekten nur einen Bruchteil der Gesamtkosten aus. Das Land zu kaufen, das Projekt zu gestalten und Stationen zu bauen verschlingt das meiste Geld. So kostete eine Erweiterung der U-Bahn in Los Angeles um vier Kilometer insgesamt 3,6 Milliarden Dollar – davon entfielen 410 Millionen Dollar auf den Tunnel.

Nach der Vision von Musk sollen Bahnhöfe künftig gar nicht mehr nötig sein. Mit bis zu 200 Kilometer pro Stunde sollen elektrische Fahrzeuge von Tesla mit autonomer Fahrtechnik durch die Tunnel brausen, verspricht die Boring Company.

Doch bislang gibt es erst einen fertigen Tunnel zu besichtigen: den sogenannten Las Vegas Convention Center Loop (LVCC). Boring stellte einen 2,7 Kilometer langen Tunnel in Las Vegas für mehr als 55 Millionen Dollar fertig, der Teile des Messegeländes verbindet. Dort fahren allerdings keine Roboterautos. Chauffeure müssen die Teslas vorsichtig durch die engen Tunnel manövrieren. Die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit beträgt 56 Kilometer pro Stunde, vor den Haltestellen nur 16 km/h.

Bürokratie bremst die Pläne von Elon Musk aus

Der LVCC soll Teil eines Las-Vegas-Loops mit einer Länge von 24 Kilometern werden. Derzeit wird ein Tunnel zum Casino Resorts World gebaut. Andere Casinos, der Flughafen und die Universität von Las Vegas könnten mit angebunden werden. Allerdings fehlt die Zustimmung der Bezirkskommission von Las Vegas.

Las Vegas ist für das Motto „anything goes“ bekannt („alles ist möglich“): Bauvorschriften oder Glücksspielgesetze sind weniger streng als in anderen Städten Amerikas. Doch selbst dort regt sich Widerstand. Die Bürgermeisterin Carolyn Goodman stimmte 2019 gegen den Bau des LVCC – Boring habe zu wenig Erfahrung, das Projekt sei zu riskant.

Es gibt auch jetzt einige Bedenken bei den Behörden: Was passiert bei einem Batteriebrand im Tunnel? Und darf der Autopilot von Tesla in einem Tunnel überhaupt eingesetzt werden? Assistenzsysteme nutzen auch Radarsensoren; die funktionieren laut Toyota allerdings in einem Tunnel nur eingeschränkt. Tesla verzichtet bei einigen Modellen auf Radarsensoren, was wiederum Fragen zur grundsätzlichen Genauigkeit der Fahrsysteme aufwirft.

Das Hauptproblem für Musks Unternehmen: Laut Vertrag mit der Las Vegas Messe muss es 4400 Menschen pro Stunde transportieren können, um voll ausgezahlt zu werden. Nach einem Bericht des Branchendienstes Techcrunch erlauben die Feuervorschriften und andere Einschränkungen aber nur 800 Personen pro Stunde.

Der Härtetest steht in wenigen Monaten bei der Konsumelektronikmesse CES an. Die fand zuletzt aufgrund der Corona-Maßnahmen nur digital statt. Unter normalen Umständen drängen sich aber durchschnittlich 140.000 Menschen in der Stadt.

Boring wollte in der Vergangenheit bereits einen Tunnel von der US-Hauptstadt Washington nach Baltimore buddeln und reichte dazu auch eine 500-seitige Umweltstudie ein. Borings Vorgehen bei solchen Projekten glich dem von Tesla oder SpaceX: Erst mal anfangen – und sich die Genehmigungen dann einholen, wenn es so weit ist.

Doch diese Taktik sei krachend gescheitert, berichtete Pete Rahn, ehemaliger Verkehrsminister des Bundesstaats Maryland, gegenüber „NBC News“. Das Projekt habe so viele Genehmigungen von Bund, Bundesstaaten und Landkreisen benötigt, dass es keine Chance gehabt hätte. „Das war sehr vielversprechend, aber sie sind mit der Bürokratie nicht fertiggeworden.“

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