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Autonomer Verkehr 1,76 Millionen Autos, kein Stau? In der Modellmetropole Wuxi testet China das vernetzte Fahren

Die Millionenstadt Wuxi zeigt, wie das Land beim autonomen Verkehr vorne mitspielt – dank staatlicher Unterstützung und deutscher Technologie.
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Das vernetzte Fahren gehört hier schon zum Alltag. Quelle: imago/View Stock
Wuxi

Das vernetzte Fahren gehört hier schon zum Alltag.

(Foto: imago/View Stock)

WuxiEine Testfahrt durch das Zentrum einer chinesischen Millionenstadt – das verspricht blockierte Straßen, Hupkonzerte gefrusteter Autofahrer und Schlangen an den Ampeln. Doch in diesen 20 Minuten im neuen Zentrum von Wuxi ist davon wenig zu sehen. Der Verkehr läuft reibungslos.

Das ist auf den ersten Blick ein kleines Wunder. Denn die Anzahl der Autos in der Metropole nordwestlich von Schanghai hat sich seit 2011 auf mehr als 1,76 Millionen verdoppelt. Allerdings testen die Chinesen in diesem Teil der Innenstadt das vernetzte Fahren der Zukunft: Ungehinderter Verkehrsfluss, mehr Sicherheit und Effizienz sind die Ziele der hochgerüsteten Verkehrstechnik.

Autos, Busse, Ampeln und elektronische Schilder sind vernetzt, teilen Informationen über die Verkehrslage mit und warnen vor möglichen Gefahren: etwa, wenn das Tempolimit überschritten wird oder wenn den Fahrer um die nächste Ecke eine neue Baustelle erwartet. Die Autos sind mit der Infrastruktur und den anderen Verkehrsteilnehmern über den LTE-Mobilfunk verbunden. In der Fünf-Millionen-Metropole Wuxi kann die Welt bestaunen, wie China beim vernetzten Fahren an der Weltspitze mitmischen will.

Der Staat unterstützt das Projekt kräftig. Beteiligt sind auch deutsche Unternehmen, die wichtiges technologisches Know-how beisteuern. Davon soll es künftig noch mehr geben: Am Montag wollen China und Deutschland bei ihren Regierungskonsultationen ein Abkommen unterzeichnen, das Austausch und Kooperation beim autonomen Fahren vorsieht.

Audi-Technik für besseren Verkehrsfluss

Im Zentrum von Wuxi hat Audi die entscheidende Technik geliefert. Sie nennt sich „Traffic Light Information“ und ermöglicht den Datenaustausch zwischen Auto und Ampel. So erfährt der Fahrer, wie lange die Grünphase noch andauert und ob er deswegen in normaler Geschwindigkeit weiterfahren kann oder schon verlangsamen sollte.

Die Ampel wiederum rechnet mithilfe der von Fahrzeugen weitergeleiteten Informationen aus, ob sie schneller oder langsamer umschalten soll, um den Verkehrsfluss zu verbessern. Nach Berechnungen Audis könnte ein solches System 15 Prozent CO2-Emissionen einsparen.

Auch in Deutschland entstehen solche Teststrecken, etwa in Düsseldorf. In China sind die Dimensionen aber größer – und die Entscheidungen fallen schneller. Die erste Testphase für Wuxi begann erst vergangenen September mit sechs Kreuzungen. Inzwischen befindet sich Wuxi im zweiten Testabschnitt. Bis Ende Juli sollen dann ein Sechstel der Stadt mit dem speziellen LTE und 220 Ampeln mit Funkmodulen ausgestattet werden.

Bis 2019 soll die Technik flächendeckend funktionieren und in etwa 100.000 Autos installiert sein.

Neben Audi sind in Wuxi die Stadt, der Netzwerkbetreiber China Mobile und der Netzwerkausrüster Huawei an dem Projekt beteiligt. Gefördert und beaufsichtigt wird es von höchster Stelle: dem Sicherheitsministerium, dem Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) und dem Ministerium für Wissenschaft und Technologie.

Kooperation von Firmen und Staat ist beispielhaft

„Vor allem bei der Zusammenarbeit zwischen Regierung und Unternehmen ist man Deutschland weit voraus“, sagt Michael Adick, der bei der Unternehmensberatung Accenture die chinesische Autoabteilung leitet. Kevin Li, Experte bei der Beratungsfirma Strategy Analytics, sieht darin die Stärke des chinesischen Projektes. „Vernetztes Fahren ist komplex, involviert öffentliche und private Daten und hat viele Mitspieler. Je früher sie sich miteinander abstimmen, desto schneller können sie gemeinsame Standards finden.“

Xiong Wei, der beim Technologiegiganten Huawei das Wuxi-Projekt betreut, geht noch weiter: „Wer das vernetzte Fahren groß aufziehen möchte, braucht die Unterstützung der Zentralregierung.“ Leider falle es den Europäern schwer, einen Konsens in den unterschiedlichen Ländern zu erzielen. „Aber mit Chinas starker Regierung ist es einfach.“

Audi-Manager in China schlagen ähnliche Töne an. „Deutschland“, so sagte ein Mitarbeiter dem Handelsblatt, „könnte so viel mehr machen. Aber da wird alles totdiskutiert. China bietet einfach das bessere Umfeld. Deswegen müssen wir uns hier entwickeln.“ Audi will in den nächsten Jahren seine Entwicklungsabteilung in China von 280 auf 650 Mitarbeiter ausweiten. 200 von ihnen sollen sich dann nur dem vernetzten und autonomen Fahren widmen.

Kapital und Expertise wandert dahin, wo es Nachfrage gibt: Audi besitzt die „Traffic Light Information“ schon seit mehr als vier Jahren. Bisher konnte der Hersteller das System auch schon unter anderem in Ingolstadt, Berlin und Las Vegas testen. Aber in Wuxi geschieht es zum ersten Mal im großen Rahmen und basierend auf LTE statt über WLAN.

Gestellt wird dies von Huawei. „Wir wollen nicht nur Lösungen anbieten, sondern langfristig ein Ökosystem aufbauen, das nicht nur in China, sondern weltweit anwendbar ist. Das ist auch der Grund, weshalb wir viele ausländische Firmen eingeladen haben“, sagt Huawei-Manager Xiong. Dabei habe man vor allem die ausgewählt, die gut in der Forschung sind. Neben Audi gehören auch Volvo und Ford dazu.

Städte suchen Lösungen gegen verstopfte Straßen

Um zu verstehen, wie systematisch China in Sachen Mobilität vorgeht, muss man den nationalen „Mittel- bis langfristigen Auto-Entwicklungsplan“ lesen. Darin heißt es, dass in China bis 2020 zehn Prozent der Autos mit Systemen fürs vernetzte Fahren ausgestattet werden sollen. Bis 2025 sollen 25 Prozent aller Autos, die auf den Markt kommen, Level-4- oder Level-5-Fahrassistenten anbieten können. Damit sind Fahrzeuge gemeint, die einen Teil der Fahrentscheidungen oder auch alle selbst treffen können.

Zwei Stoßrichtungen gibt es, um das autonome Fahren voranzubringen: Das Auto selbst kann smarter werden und eigenständig Entscheidungen treffen. Zum anderen können Entscheidungen bei einer Verkehrszentrale liegen, die mit der Infrastruktur vernetzt ist. China bevorzugt prinzipiell die zweite Variante, weil man damit den Verkehrsfluss besser steuern kann. Verstopfte Straßen sind in den Städten des Landes ein großes Problem.

Das IT-Ministerium will aber alle Optionen testen: In ausgewählten Provinzen im kalten Norden soll etwa das Fahren in vereisten und verschneiten Gebieten getestet werden. Weitere Städte sind an dem Projekt beteiligt. Wuxi ist das komplexeste Testgebiet. Dort kommt vernetztes Fahren nicht in einer abgeriegelten Testzone, sondern mitten im echten Stadtverkehr zum Einsatz.

Außerdem sind alle wichtigen Entscheidungsträger von Anfang an mit von der Partie. Das ist von Bedeutung, denn beim vernetzten Fahren ist nicht nur die Technik im Auto wichtig, sondern auch die Kommunikation mit öffentlicher Infrastruktur, Telekommunikationsnetzwerken und anderen Verkehrsteilnehmern.

Dezentrale Initiativen und lokale Experimente sind eine beliebte Methode der chinesischen Zentralregierung. Mit dem, was sich als erfolgreich in der administrativen Praxis einer Region erweist, geht man „vom Punkt in die Fläche“, heißt es im Bürokraten-Chinesisch. Schließlich werden nationale Gesetze erlassen und die Projekte landesweit umgesetzt.

In China werden die Pläne schneller verwirklicht, weil die Regierung eine Vision hat, erkennt Accenture-Berater Adick. Man definiere Vorgaben zügiger, oft fließt auch das nötige Kapital schneller. „Die Digitalisierung findet nicht nur innerhalb eines Unternehmens statt, sondern wird entlang der gesamten Wertschöpfungskette auch von der Regierung gefördert“, sagt Adick.

Chinesen sind offener für neue Technologie

Zudem sind die chinesischen Bürger für neue Technologie generell offener. Laut einer Studie der Beratungsfirma Boston Consulting Group sind Chinesen grundsätzlich weitaus aufgeschlossener als die Deutschen, wenn es ums autonome Fahren geht. 75 Prozent sagten, dass sie sich in ein Roboterauto setzen würden. Bei den Deutschen waren es nur 45 Prozent.

China muss aufholen. Verglichen mit den USA hinke man bei der Technologie des vernetzten Fahrens noch hinterher, gesteht Huawei-Manager Xiong ein. „Aber wir verringern die Distanz zu den USA sehr schnell, weil wir viele Ressourcen investieren, alle Mitspieler zusammenbringen und uns anschauen, wie man es anwenden kann.“ Amerika hätte nicht verstanden, dass beim vernetzten Fahren nicht jedes Unternehmen gegeneinander antrete, sondern eine gemeinsame Kraftanstrengung mit staatlicher Unterstützung nötig sei.

Kooperation hat seine Vorteile, aber auch Tücken. Man lerne viel voneinander, berichten Mitarbeiter von Huawei und Audi, schließlich kenne man sich in der Industrie des anderen traditionellerweise nicht so gut aus. Am Anfang einer solchen Entwicklung, so versichert Xiong, gehe es nicht um Profit. „Wir wollen die ganze Branche nach vorn bringen.“ Und je mehr Daten man sammeln kann, desto besser könne man forschen.

Es gilt, die Standards für das vernetzte Fahren mitzubestimmen. Das ist wichtig, um ein verlässliches System zu schaffen und die künftigen Produktionskosten beeinflussen zu können. Wie China diese Standards setzen will, lernt man bei der Testfahrt in Wuxi. Vertreter von China Mobile zeigen, wie man das System für vernetztes Fahren im Auto künftig anbringen kann.

Audis „Traffic Light Information“ ist dabei Teil eines Rückspiegels, der zu einem Bildschirm umfunktioniert worden ist, auf dem die relevanten Verkehrs- und Fahrzeugdaten angezeigt werden. Der Preis für interessierte Käufer: rund 100 Euro.

Für Taxifahrer Wang Xiubao sind all diese Entwicklungen keine Neuigkeiten mehr. In seinem Fahrzeug ist schon seit vergangenem Sommer ein Chip im Fenster installiert, der nachverfolgt, wie viele Autos wie lange an einer Ampel stehen. „Ich kann es kaum abwarten, wenn wir die nächste Phase der Tests beginnen“, sagt er voller Stolz. „Ich finde es gut, dass wir bei dieser Technologie weltweit ganz vorn dabei sind.“

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2 Kommentare zu "Autonomer Verkehr: 1,76 Millionen Autos, kein Stau? In der Modellmetropole Wuxi testet China das vernetzte Fahren"

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  • -"Wer das vernetzte Fahren groß aufziehen möchte, braucht die Unterstützung der Zentralregierung.“ Leider falle es den Europäern schwer, einen Konsens in den unterschiedlichen Ländern zu erzielen. „Aber mit Chinas starker Regierung ist es einfach.“

    Heißt: vernetztes Fahren benötigt einen totalitären Überwachungsstaat


    - "In China werden die Pläne schneller verwirklicht, weil die Regierung eine Vision hat, .."

    Richtig, die Vision des komplettüberwachten Untertanens


    -"Zudem sind die chinesischen Bürger für neue Technologie generell offener."

    Nein, sie haben sich nur schon an die totale Kontrolle durch Firmen /die Regierung gewöhnt und geben so leichter ihre Freiheit/Privatsphäre auf.

  • Und welche deutsche Gemeinde wird für dieses Thema "Modellstadt"?

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