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Autotechnik Das sollte man über Plug-in-Hybride wissen

Der Plug-in-Hybridantrieb gilt als Einstieg in die elektrische Mobilität. Doch der vermeintlich umweltfreundliche Antrieb hat seine Tücken.
  • Holger Holzer
15.06.2020 - 08:26 Uhr 6 Kommentare
  • Spotpress
5x: Fragen und Antworten zum Plug-in-Hybridantrieb   - Zwischen Hoffnungsträger und Prügelknabe   Quelle: Daimler
SUV mit Doppelherz

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Köln Für Umweltschützer ist er ein rotes Tuch, für Dienstwagenberechtigte ein Steuersparmodell und die Autobauer könnte er vor CO2-Strafen schützen: Der Plug-in-Hybrid bleibt auch weiterhin der umstrittene Bruder des Elektroautos. Hier die wichtigsten Infos zur Technik. 

Was genau ist ein Plug-in-Hybrid?

Der Plug-in-Hybrid wird gelegentlich als „Brückentechnologie“ zwischen dem Verbrennungsmotor und dem E-Antrieb bezeichnet. Denn dank einer kleinen Batterie fährt er kurze Strecken (meist rund 50 Kilometer) rein elektrisch, danach springen Benziner oder Diesel dem E-Triebwerk zur Seite.

Vorteil: Gegenüber einem reinen Elektroauto mit großem Akku sind die Kosten deutlich geringer, Reichweitenangst ist unnötig. Auf der Minus-Seite stehen eine geringe elektrische Reichweite und ein grundsätzliches Effizienzproblem. Denn im E-Betrieb stören das Zusatzgewicht und die Extrakosten von Verbrennungsmotor, Abgasstrang und Co., während bei der Hybridfahrt der für diesen Fall überdimensionierte Akku mitbewegt werden muss. 

Welche Plug-in-Hybride gibt es und was kosten sie?

War das Angebot zunächst auf große SUV und große Business-Limousinen beschränkt, sind Steckdosen-Hybride mittlerweile in allen Klassen vom Kompakt-Segment an aufwärts zu haben. Besonders breit ist das Programm jedoch immer noch bei den deutschen Premiumherstellern, aber auch bei ihren ausländischen Wettbewerbern, die die Elektrifizierung zum politisch geforderten Drücken ihrer CO2-Flottenbilanz brauchen. 

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    Billig sind Plug-in-Hybride in keinem Fall; allein schon, weil der zweite Motor einige Zusatz-PS liefert, wodurch die PHEVs jeweils in der Modellhierarchie und damit auch in der Preisliste relativ weit oben stehen. Die günstigsten Angebote starten bei gut 30.000 Euro und liegen damit meist weit über Basisdiesel-Niveau. Allerdings sind viele Modelle förderfähig und qualifizieren sich für den Umweltbonus, der einige Tausend Euro Ersparnis bringt.

    Wie gut ist ein Plug-in-Hybrid für die Umwelt?

    Das kommt darauf an. Prinzipiell kann er seine Vorteile bei Schadstoff- und CO2-Emission am besten im reinen E-Betrieb realisieren. Dieser Umstand verlangt eine gewisse Ladedisziplin beim Nutzer, die aber bislang offenbar häufig fehlt. Zumindest heißt es von Leasinggebern, dass sie bei Rückläufern häufig noch ein originalverpacktes Ladekabel im Kofferraum finden.

    Darüber hinaus gibt es bei der Klimafreundlichkeit aber auch große Unterschiede zwischen einzelnen Herstellern und Modellen, wie ein Test des ADAC gerade ergeben hat. Demnach warten einige Fabrikate schon bei 50-prozentigem Elektrofahrt-Anteil mit positiver CO2-Bilanz auf, andere erst bei 80 Prozent.

    Als Vergleichsmodell zogen die Experten jeweils die Dieselvariante des Modells heran, neben dem Kohlendioxid-Ausstoß im Betrieb wurde auch berücksichtigt, wie viel des Klimagases in der Produktion der Fahrzeuge und des Kraftstoffs beziehungsweise Stroms entsteht. Im Testfazit kritisiert der Club die Intransparenz bei Verbrauch und Emissionen. Und fordert die Hersteller auf, die Verbrauchswerte für das rein elektrische Fahren sowie den Betrieb mit Verbrennungsmotor bei leerer Antriebsbatterie anzugeben.

    Wie gut ist der Plug-in-Hybrid für den Geldbeutel? 

    Über geringe Energiekosten im Strombetrieb rechnet sich ein Plug-in-Hybrid nur mit ganz langem Atem. Nimmt man einen optimistischen Praxisverbrauch von 15 kWh auf 100 Kilometern an, zahlt man für diese Strecke rund 4,50 Euro. Weniger als für die meisten Diesel, aktuell aber nicht Welten weniger.

    Künftig dürften die Preise für Strom und Sprit zwar wieder auseinandergehen, den reizvollsten finanziellen Posten machen aber zunächst die staatlichen Förderungen aus. Allen voran der halbierte Steuersatzbei Dienstwagen: Fahrer eines Firmenautos mit Plug-in-Hybridantrieb müssen die private Nutzung monatlich nur noch pauschal mit der Hälfte der Bemessungsgrundlage versteuern.

    Auch für Privatkunden lohnenswert ist, dass sich die meisten Plug-in-Hybride auch noch für den Umweltbonus-Zuschuss qualifizieren. Ein Umstand, den Umweltschützer immer wieder kritisieren; sie sähen ihn lieber auf reine E-Autos beschränkt. 

    Wie geht es mit dem Plug-in-Hybrid weiter?

    Technisch gesehen geht der Trend zu größeren Reichweiten, einzelne Modelle kommen bereits in den 100-Kilometer-Bereich. Noch wichtiger ist aber etwas, das man als „Stromlade-Disziplinierung“ der Kundschaft bezeichnen könnte. Denn der Plug-in-Hybrid muss noch nachweisen, dass er bei der CO2-Senkung und Luftreinhaltung nicht nur auf dem Papier, sondern auch in der Realität helfen kann. Ansonsten droht ihm nicht nur in Deutschland der Entzug seiner E-Auto-Privilegien - seien es Steuervorteile oder die Ausnahme von Einfahrtbeschränkungen.

    Mehrere Ansätze könnten dabei helfen, darunter vor allem ein Ausbau der Ladeinfrastruktur, der das Auftanken nicht nur am Arbeitsplatz leichter und komfortabler machen würde. Darüber hinaus experimentieren Hersteller wie Fiat mit Geofencing-Software, die den Antrieb so steuert, dass in Innenstädten automatisch emissionsfrei gefahren wird. 

    BMW hingegen hat ein Bonuspunkte-System angekündigt, mit dem regelmäßiges Laden durch Prämien belohnt wird.Was wie ein Spielchen klingt, hat durchaus einen ernsten Hintergrund: Beginnend ab dem kommenden Jahr müssen die Autohersteller die realen Praxisverbräuche ihrer in Kundenhand befindlichen Autos an die EU melden – der Plug-in-Hybrid sollte spätestens dann ein sauberes Gesicht zeigen können.

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    6 Kommentare zu "Autotechnik: Das sollte man über Plug-in-Hybride wissen"

    Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

    • Ich bin berufsbedingt viel auf Langstrecken unterwegs (ca. 70 tkm/jahr). Da wechselt Wohngebiet / Ballungszentrum mit Überlandstrecken. Meine Vorstellung ist, auserorts mit Verbrennungsmotor, innerorts elektrisch unterwegs zu sein.
      Funktioniert aber nur, wenn während des Fahrens mit Verbrennungsmotor durch diesen auch der Akku aufgeladen wird, damit im nächsten zu durchfahrenden Ort die Kapazität (Ladung) des Akkus dafür reicht.
      Ich habe noch nicht heraus bekommen, ob diese Option beim Plug-in-Hybride überhaupt gegeben ist.
      Die CO²-Bilanz dürfte da auch deutlich besser sein als bei reinem Verbrennungsmotorbetrieb, da bei Überlandstrecken die Effektivität des Motors (ist ja auch abhängig von Betriebstemperatur, momentanes Drehmoment und Drehzahl) höher ist als im Stadtverkehr mit verkehrsbedingten häufigen Stops und darauf folgenden Starten / Anfahren / Beschleunigen.

      Ansonsten halte ich einen Diesel gegenüber dem Benziner für deutlich Umweltverträglicher. Der höhere Anteil von Feinstaub wird zum Einen durch technologische Maßnahmen (z. Bsp. Ad-Blue) wirksam reduziert, zum Anderen ist dieser Feinstaub kein Umweltgift sondern schlicht und einfach "nur" Ruß, also Kohlestaub. Auch die CO²-Bilanz liegt beim Diesel - meines Wissens - günstiger als beim Benziner. (Hier sollte man die Herstellung von Benzin mit in die Rechnung einbeziehen - Benzin wird durch Destillation, also Erhitzen in Destillationskolonnen - erzeugt. Die dafür benötigte Energie wird bei der polemischen Diskussion darüber gänzlich ausen vor gelassen).

      Ich habe hier zwei total unterschiedliche Themen angeschnitten und würde mich über eine zielführende Antwort zum Thema Hybrid freuen. Das Thema Diesel kontra Benziner polarisiert und da spielen auch politische Entwicklungen eine Rolle, weshalb ich mich mit den gegebenen Rahmenbedingungen arrangieren muß, Egal was ich darüber denke.

      Gruß
      Andreas

    • Absolut korrekt und selbst mit Ladekarte ist das bei einem Preis je KWH von 45 bis x ct eigentlich unrentabel. Die öffentliche Ladeinfrastruktur ist ohnehin eine Farce und kann in der Praxis nicht genutzt werden.

      Das Fahrzeug rechnet sich - wenn überhaupt nur - mit dem tatsächlich anfallenden Stromkosten beim AG oder AN (privat) also um die 30 ct oder weniger. Jedenfalls solange fossile Kraftstoffe billig am Markt zu haben sind.

    • Hallo Herr Sefranek,
      viele Wallboxen verfügen nicht über ein festes Kabel sondern nutzen das mit dem Fahrzeug mitgelieferte Verbindungskabel. Nur bei DC Ladesäulen ist ein fixes angepasstes Kabel obligat.

      Das Hauptproblem beginnt denke ich an der Stelle, dass einige AGs dem AN die Fahrzeuge ausschließlich mit einer Tankkarte und ohne Ladekarte sowie kostenlose Lademöglichkeit überlassen. Dann privat auf eigene Kosten zu laden ist dann wenig attraktiv.

    • Wenn man diszipliniert fährt und möglichst viel lädt, dann funktioniert das eigentlich richtig gut und macht Spass. Trotz täglicher Strecke von ca. 45 km (einfach) und auch vielen Langsteckenkilometern liegt der Verbauch meines Plug-in Mittelklsasefahrzeugs bei knapp über 3 Liter auf 20.000 km. Es gibt Schwankungen von 1,2 - bis max. 6,8 Liter. Funktioniert also auch unter ökologischen Aspekten gut, sofern man an den Endpunkten eine Ladeinfrastruktur nutzen kann. Betriebswirtschaftlich ist die Rechnung jedoch zugegeben nicht besonders freundlich im Vergleich zum Diesel. Unter diesen Bedingungen steht der Plug-in Hybrid zu unrecht in der Kritik, aber es gibt natürlich auch genügend negative Beispiele, es liegt auch an der Einstellung des Einzelnen bzw. der Unternehmen. Der Gesetzgeber muss aber noch einiges ändern, um z. B. die Abrechnung von privatem Strom mit dem Arbeitgeber zu vereinfachen. Ich finde es als Brückentechnologie der nächsten Jahre gut und richtig.

    • Wenn man aber eine Wallbox zuhause oder in der Firma hat (und das ist die einzig sinnvolle Lademethode) fährt man trotzdem jeden Tag elektrisch, ohne die Ladekabel des Fahrzeugs auspacken zu müssen. Dieses viel zitierte Argument ist also durchaus löchrig. Interessanter wäre die die Anzahl der Ladezyklen die das Auto bekommen hat.

    • Echt jetzt? "Beginnend ab dem kommenden Jahr müssen die Autohersteller die realen Praxisverbräuche ihrer in Kundenhand befindlichen Autos an die EU melden". Das bedeutet doch, dass der Hersteller meinen Verbrauch im Steuergerät abspeichern und regelmäßig zu sich übertragen muß? Und dann will die Gesetzgebung damit etwas anfangen, obwohl der Hersteller ja überhaupt keinen Einfluss darauf hat, wie ich das (dann eigentlich MEIN) Fahrzeug einsetzte?. Also z.B. ob ich oft mit beladenem Hänger im Bergland unterwegs bin - oder gemütlich mit 90 über die Landstraße bummle. Ok, wieder was gelernt. Ich bleibe bei meinen Oldtimern.

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