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Dienstleister GFT IT-Pionier Ulrich Dietz: „Autobauer können Software nicht wie Schrauben und Blech einkaufen“

Der Unternehmer traut deutschen Autoherstellern beim Thema Software wenig zu. Im Interview erklärt er, warum die Industrie auf dem falschen Weg ist.
09.08.2020 - 15:21 Uhr Kommentieren
Die deutschen Konzerne wollen mit eigenen Systemen Boden gutmachen. Quelle: Blue Planet Studio - stock.adobe.com
Auto-Software

Die deutschen Konzerne wollen mit eigenen Systemen Boden gutmachen.

(Foto: Blue Planet Studio - stock.adobe.com)

Stuttgart Ulrich Dietz zählt mit seinem Softwaredienstleister GFT zu den Pionieren der deutschen IT-Industrie. Der 62-jährige Verwaltungsratschef hat sein ganzes Berufsleben mit dem Thema Digitalisierung verbracht. Sein Wort hat auch als Vizepräsident des Branchenverbands Bitkom Gewicht.

Dass die deutschen Autobauer nun eigene Software-Ambitionen vorantreiben, hat ihn allerdings irritiert. Er hält die Pläne für unrealistisch. „Viele Konzerne haben nicht einmal einen CIO im Vorstand. Aber wenn Software der Schlüssel zur Zukunft ist, dann muss das Thema Software ganz oben im Vorstand gebündelt werden.“

Zu enge Partnerschaften mit Google oder Amazon wie etwa bei Volkswagen sieht er kritisch. Auch Mercedes benötige den Chip-Giganten Nvidia mehr als anders herum. Den Ausweg sieht er in der europäischen IT-Industrie.

Lesen Sie hier das komplette Interview mit Ulrich Dietz:

Herr Dietz, große deutsche Autokonzerne wie Volkswagen haben Software als neue Kernkompetenz entdeckt. Wie glaubwürdig ist das?
5000 neue IT-Stellen zum Ersten, 10.000 zum Zweiten und 15.000 zum Dritten (lacht). Bisweilen reib‘ ich mir verwundert die Augen. Die Autobauer gerieren sich als neue Softwarehäuser der deutschen Industrie. Dahinter steckt wohl mehr Marketing als durchdachte Umsetzung.

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    Und wo sind die Defizite?
    Viele Konzerne haben nicht einmal einen CIO im Vorstand. Aber wenn Software der Schlüssel zur Zukunft ist – woran ich keinen Zweifel habe – dann muss das Thema Software ganz oben im Vorstand gebündelt werden, in einer mächtigen Querschnittsfunktion, die Car-IT, Produktions-IT, Konzern-IT und Kunden-IT unter einen Hut bringt. Denn mit einer einheitlichen Architektur verändert Software die gesamten Konzerne. Bislang sind die Kompetenzen kreuz und quer verteilt und viele Unternehmen noch nicht vorbereitet.

    Der Mehrheitseigentümer von GFT ist einer der deutschen IT-Pioniere. Quelle: Hannes Jung/laif
    Ulrich Dietz

    Der Mehrheitseigentümer von GFT ist einer der deutschen IT-Pioniere.

    (Foto: Hannes Jung/laif)

    Erfahrene Aufsichtsräte gehen noch weiter und meinen, dass ein Vorstandschef bei den wichtigsten anstehenden strategischen Fragen kompetent sein muss, damit der Wandel funktioniert und auch authentisch nach außen und für die Belegschaft ist. Demnach müsste es bald ein IT-ler auf den Chefposten eines Autokonzerns schaffen.
    Warum nicht? Es gibt einige sehr fähige Manager, auch in Deutschland, die in solch einer Position bestimmt neue Akzente setzen können. Aber leider wird es wohl noch einige Jahre dauern, bis das erkannt wird. Ich fürchte aber, dass wir nicht so viel Zeit haben.

    Das klingt eher pessimistisch?
    Verstehen Sie mich nicht falsch, die Strategie, eine sehr Hardware-orientierte deutsche Industrie zu digitalisieren, ist absolut folgerichtig und selbstredend längst überfällig. Doch schiere Größe bedeutet keinen Erfolg, Geschwindigkeit in der Umsetzung ist angesagt. Und man braucht geeignete Leute, die die richtigen Ideen haben.

    Und die haben wir nicht?
    Viele Unternehmen der deutschen Industrie wirken auf mich, als wüssten sie nicht einmal, was sie nicht wissen, und entsprechend orientierungslos schlingern die Konzerne im digitalen Sturm. Es wird viel Aktionismus betrieben, während wertvolle Zeit verstreicht „Software sells Hardware“, das hat der Wettbewerb aus dem Ausland längst verstanden.

    Sie spielen auf Tesla an?
    Ja, Tesla ist im Kern ein Softwareunternehmen und hat früh verinnerlicht, dass die Geschäftsmodelle der Zukunft nicht mehr nur der Verkauf des Automobils mit anschließender Wartung und ein paar Fußmatten sind. Vielmehr sind es die unendlich vielen, digitalen Lösungen, die den Profit einbringen. Und durch die gezielte Auswertung von Daten wird erkannt, was den Kunden alles so interessieren könnte. Sich als Kunde mal eben, völlig unkompliziert, ein paar PS mehr dazuzubuchen, ist heute nur eine von vielen Möglichkeiten, Geld zu verdienen.

    Aber VW, Daimler und BMW können das doch gar nicht eins zu eins kopieren. Jeder angestellte Dax-Chef wäre anstelle von Elon Musk schon fünfmal gefeuert worden.
    Kopieren mit Sicherheit nicht. Ich halte nach wie vor die deutsche Autoindustrie für die beste der Welt. Aber wir müssen umdenken. Ein Fahrzeug wird in Zukunft ein sich ständig veränderndes Basismodul darstellen. Um dieses herum werden Tentakeln gleich immer neue Software- und Dienstleistungsprodukte entstehen. Wenn unsere Industrieunternehmen es ernst meinen, müssen sie sich viel stärker auf die Gesetzmäßigkeiten der Software-Industrie einlassen.

    Die da wären?
    Die großen Internetgiganten entwickeln ihre Softwareanwendungen rund um die Welt und damit gut vernetzt rund um die Uhr. Unterschiedlichste Teams arbeiten teilweise parallel an neuen Angeboten. Daher rührt das hohe Tempo und eine große Marktnähe. Zudem werden Angebote genauso schnell wieder vom Markt genommen, wenn diese nicht gut vom Kunden angenommen werden.

    So sind aber nicht alle IT-Unternehmen aufgestellt.
    Selbst wir als Mittelständler haben heute Entwicklungszentren in Spanien, Polen, Brasilien und bald Vietnam. Nur durch diese hohe Flexibilität können wir auf die Bedürfnisse unserer globalen Kunden schnell genug reagieren.

    Auch Autokonzerne sind global vertreten.
    Aber sie arbeiten im Bereich Software nicht im Tempo und mit der Flexibilität der IT-Industrie. Google ist eigentlich eine Datenwolke, aus der sich immer neue Geschäfte entwickeln. Das geht alles mit unglaublicher Geschwindigkeit. Zugegebenermaßen, auch viel Trial and Error, also Probieren und Verwerfen, aber sie sind immer vorne mit dabei. Selbst die Deutsche Bank, so kann man lesen, hat sich jetzt für eine umfassende Kooperation entschieden.

    Aber das ist doch auf die Autoindustrie nun wirklich nicht übertragbar?
    Warum eigentlich nicht? Warten sie ab, wie schnell der Elektro-Pick-up von Tesla kommen wird. Und das ist erst der Anfang. Komplett neue Fahrzeuge, mit neuen noch nicht gekannten Anwendungsmöglichkeiten. Der Pick-up wird wieder nur die Basis sein…

    ...für das nächste Modell?
    Viel interessanter ist, was außen herum geschehen wird. Die Fahrzeuge werden zudem permanent mit Software over the air upgedated. Der Kunde erhält im ständigen Kontakt andauernd neue Möglichkeiten, und nicht erst nach sieben Jahren einen Modellwechsel.

    Wo hapert es noch?
    Es gibt die vielfach unterschätzten, aber massiven Konflikte in der Unternehmenskultur. Hier ein Büro in Berlin, dort eins in Lissabon und Tel Aviv soll ja auch sehr digital sein. Mit überdurchschnittlichen Gehältern, einem kostenlosen Obstkorb und ein paar Tischtennisplatten wurden junge Software-Entwickler angelockt. Viele deutsche Unternehmen, ob Großkonzern oder Mittelstand, sprangen auf den Zug aus Nullen und Einsen auf. Doch schnell wurde klar, dass es in der operativen Zusammenarbeit heftig knirschte.

    Warum?
    Für das Headquarter waren es die „Querulanten“ aus den hippen Spots wie Berlin, die einfach nicht verstehen wollten, wie der Laden nun einmal tickt. Auf der anderen Seite waren die Kolleginnen und Kollegen aus der Zentrale die „Verhinderer“ und „Ewiggestrigen“. Die Brücken zwischen diesen beiden Welten brannten nach und nach nieder, und beide arbeiteten aneinander vorbei, was sich auch in den überschaubaren Erfolgen widerspiegelt.

    Und konkreter?
    Das lag zum einen an der Tatsache, dass die meisten dieser neuen digitalen Einheiten reflexartig an den jeweiligen Forschungs- und Entwicklungsbereich der Unternehmen angedockt wurden. Diese Bereiche bestehen nun einmal, bis heute, in den Schlüsselpositionen im Kern aus Fahrzeug- oder Maschinenbauern und Elektroingenieuren.

    Das ist doch nicht unbedingt ein Nachteil?
    Doch, ein Betriebssystem oder eine Maschinenbau-Plattform zu entwickeln erfordert allerdings eine andere Arbeits- und Denkweise und unterscheidet sich fundamental von der Entwicklung eines neuen Motors oder einer Werkzeugmaschine.

    Warum ist das so schlimm?
    Man sprach einfach eine andere Sprache, und schnell wurde den jungen IT-Experten klar, wer im Entwicklungsprozess das letzte Wort hatte. Die Frustration stieg stetig, da halfen irgendwann auch das gute Gehalt, coole Hoodies und der Obstkorb nicht mehr.

    Womit tut sich die Autoindustrie noch schwer?
    Ich möchte das Thema nicht nur auf die Autoindustrie fokussieren: Industrieunternehmen, speziell in Deutschland, sind auf lange Produktzyklen mit höchster Qualität eingestellt. Softwareprodukte haben in der Regel viel kürzere Lebenszyklen, und permanent kommen neue Technologien dazu.

    Das ist jetzt nicht so neu.
    Nein, aber das führt auch dazu, dass die Mitarbeiterfluktuation deutlich höher ist, weil sich für gute IT-Experten immer neue Möglichkeiten ergeben. Solche Leute gehen aber nicht unbedingt in ein Industrieunternehmen mit 35-Stunden-Woche und sonstigen vielfältigen Regularien. Die besten IT-Spezialisten werden immer in die IT-Industrie gehen und danach dann eventuell in Industrieunternehmen.

    Werden Ihnen die Autobauer die Leute wegkaufen?
    Nicht nur die Autobauer. Alle Unternehmen sind scharf auf gute Leute. Aber das können wir managen. Wir sind attraktiv für Softwareingenieure, weil wir hervorragende Kunden mit interessanten Projekten haben. Wenn die Mitarbeiter irgendwann vom Kunden abgeworben werden, müssen wir damit leben.

    Und wie geht das?
    Wir haben uns auf solche Situationen eingestellt, indem wir professionell die Ergebnisse validieren, dokumentieren und verhindern, dass es sogenannte Monopole auf Wissen konzentriert auf wenige Mitarbeiter gibt.

    Das klingt ja eher nach Standard.
    Mag sein, aber erkundigen Sie sich mal im Maschinenbau oder in der Automobilindustrie. Diese speziellen Systeme werden heute fast ausschließlich in der IT-Industrie verwendet. Wissen in Software gegossen ist unser Kern. Darauf basiert das ganze Geschäftsmodell.

    Und das klingt jetzt so, als kämpften die Autobauer auf verlorenem Posten.
    Ganz im Gegenteil: Die deutschen Autobauer sind immer noch führend in der Welt. Die Elektromobilität werden sie besser schaffen, als es derzeit aussieht. Bei der zügigen Einführung von neuen digitalen Technologien und Anwendungen sieht es jedoch nicht so gut aus. Es gibt aber vielversprechende Ansätze, hier doch noch schneller voranzukommen.

    Sie meinen Partnerschaften in der Google-Liga?
    Entwicklungskooperationen mit den großen US-amerikanischen oder chinesischen IT-Konzernen würde ich sehr differenziert betrachten. Diese Unternehmen sind unseren deutschen Ingenieuren in der Denkweise und schnellen Umsetzung Galaxien voraus. Die Daten aus dem Produkt Auto oder Maschine werden anders genutzt werden, und zwar in einer Art, die wir heute noch nicht denken können. Das meine ich mit dem Ausdruck „Sie wissen nicht, was sie nicht wissen“ oder das Unbekannte nicht erkennen können, weil man nicht einmal weiß, dass es existiert.

    Was ist der Ausweg?
    Jedenfalls nicht die Software-Entwicklungsaufträge, wie es derzeit vielfach geschieht, per Online-Auktion an den günstigsten „Lieferanten“ zu vergeben. Da kaufen Sie Umsetzungs- und Lieferprobleme gleich mit ein. Sie können Software nicht wie Schrauben und Blech einkaufen. Wir haben leistungsfähige IT-Firmen in Europa. Mit bedarfsorientierten engen Technologie-Kooperationen auf Augenhöhe kann man sehr weit kommen, ohne sich gleich Tech-Giganten wie Amazon oder Alibaba zu sehr auszuliefern.

    Sie meinen die Kooperation von Volkswagen mit Amazon bei einer Industrial Cloud?
    Ja, dort sollen künftig die Daten aller Maschinen, Anlagen und Systeme aus sämtlichen Fabriken des Volkswagen-Konzerns zusammengeführt werden. Die Produktion ist, neben der Fahrzeugentwicklung, seit über 100 Jahren das Herzstück der deutschen Automobilindustrie. Die hohe Qualität der Produkte ist ein Alleinstellungsmerkmal, worum Volkswagen die ganze Welt beneidet. Selbst der Überflieger Tesla musste das zähneknirschend einsehen.

    Und wo ist das Problem?
    Volkswagen übergibt die Geheimnisse dieses heiligen Grals nun freiwillig, in voller Transparenz und bis ins letzte Detail an Amazon. Eine Firma, deren Geschäftsmodell darauf basiert, mit möglichst viel Druck jeden Markt zu dominieren, in dem sie agiert. Damit begibt sich Volkswagen in eine Abhängigkeit, die den Kern ihres bisherigen Erfolges tangiert. Es bleibt abzuwarten, wer hier den größeren Vorteil daraus ziehen wird.

    Das sagen Sie doch nur, um Werbung für die eigene Sache zu machen.
    Ganz und gar nicht. Die GFT-Unternehmensgruppe ist auf ganz anderen Gebieten unterwegs.

    Was treibt Sie dann um?
    Ich habe nur Bedenken, dass unsere deutschen Ingenieure schlichtweg von den internationalen IT-Giganten über den Tisch gezogen werden. Die Deutschen sind stolz darauf, mit Google, Amazon und Co. Kooperationen einzugehen und werden auch entsprechend hofiert. Im Grunde genommen geht es aber doch im Wesentlichen darum, dass diese IT-Giganten Industrieexpertise erlangen. Das ist das Einzige, was sie nicht haben.

    Können Sie ein Beispiel nennen?
    Da würde ich Mercedes-Benz und Nvidia nennen, die eine software-definierte Fahrzeugarchitektur für die künftige Fahrzeugflotte aufbauen. Hinter vorgehaltener Hand waren einige Daimler-Manager düpiert über den Ton des amerikanischen Partners. Von Mercedes-Benz als Juniorpartner soll die Rede gewesen sein. Nvidia ist sich seiner Position in dieser Partnerschaft sehr wohl bewusst. Der deutsche Traditionsautobauer benötigt den Chip-Giganten mehr als andersherum. Und das bekommen die Daimler-Ingenieure wohl unmissverständlich zu spüren.

    GFT ist ja mit Kunden aus der Finanzwirtschaft groß geworden. Industrie ist aber doch etwas ganz anderes?
    So wesentlich ist der Unterschied nicht. Wir sind Spezialisten in der Entwicklung von hoch skalierbarer Software und allem, was mit Abrechnung et cetera von Finanzprodukten zu tun hat. In der Industrie werden gerade diese Kenntnisse in Zukunft benötigt. Zudem verfügen wir über eine neue Softwareplattform, die für die Industrie sensationelle Effizienzen bringen wird. Sie sehen: Wir lernen schnell und greifen an.

    Aber die weltweiten Plattformen kommen doch von den Internetgiganten.
    Ja, bislang schon, aber da ist schon einiges mehr möglich. Das ist ja die Riesenchance in der IT-Industrie. Jeden Tag werden die Würfel neu geworfen.

    Wie schlägt sich GFT in der Krise?
    Sie hat uns auch etwas getroffen, aber wir liegen in den vom Management kommunizierten Prognosen. Zeitweise waren bei uns fast 6000 Beschäftigte im Homeoffice. Für Softwareentwickler ist das nicht so eine große Umstellung. Aber auch hier brauchen sie Qualitätssicherung und ein effizientes Projektmanagement. Die Systeme dafür hatten wir schon vor der Pandemie, sodass unsere Produktivität nicht unter dem Homeoffice gelitten hat. Ich glaube nicht, dass das überall in der Industrie der Fall war.

    Herr Dietz, vielen Dank für das Interview.

    Mehr: Angriff auf Tesla und Google: Daimler, VW und BMW entwickeln eigene Betriebssysteme

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