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Gemeinschaftsunternehmen Daimler und Volvo paktieren bei Brennstoffzellen für Lkw

Daimler und Volvo wollen Brennstoffzellen-Antriebe gemeinsam entwickeln. Das einzige Wasserstoff-SUV von Mercedes wird dagegen eingestellt.
21.04.2020 Update: 21.04.2020 - 16:32 Uhr Kommentieren
Ein Lkw steht auf einem Rollenprüfstand im Mercedes-Benz-Werk Wörth. Quelle: dpa
Mercedes-Benz

Ein Lkw steht auf einem Rollenprüfstand im Mercedes-Benz-Werk Wörth.

(Foto: dpa)

München, Stuttgart Der Autokonzern Daimler hat sich dem grünen Wandel verschrieben. Das gilt nicht nur für die Luxuslimousinen des Mercedes-Herstellers, sondern auch für Lastwagen und Busse. Um die Flotte bis 2039 klimaneutral zu stellen, fokussiert sich das Unternehmen sowohl bei seinen Pkws als auch bei seinen Nutzfahrzeugen weitgehend auf den batteriebetriebenen Elektroantrieb. Die Brennstoffzelle als Alternative zu Lithium-Ionen-Akkus fristet in Stuttgart dagegen eher ein Nischendasein.

Die Produktion des GLC F-Cell, des ersten Wasserstoffautos aus deutscher Kleinserienproduktion, läuft bald aus, ein Nachfolger ist nicht geplant. Ganz aufgeben will Daimler seine Aktivitäten bei der Brennstoffzelle aber nicht. Der Konzern verschiebt freilich den Fokus weg von Pkws hin zu Lkws. Schließlich könnte sich der Einsatz von grünem Wasserstoff zumindest bei schweren Sattelschleppern irgendwann doch rechnen.

Um sich die hohen Entwicklungskosten dafür in Zeiten der Coronakrise und rückläufigen Absatzmärkten zu teilen, paktiert Daimler künftig mit seinem schärfsten Rivalen im Truckgeschäft: der Volvo Group.

600 Millionen Euro von Volvo

Wie die Konzerne am Dienstag mitteilten, wollen sie bis Jahresende ein Gemeinschaftsunternehmen gründen, um der Brennstoffzellentechnologie zum Durchbruch zu verhelfen. Das Joint Venture soll den Partnern je zur Hälfte gehören. Daimler Truck wird dafür alle seine bisherigen Aktivitäten im Bereich der Brennstoffzelle wie die Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH in einer neuen Einheit bündeln. Volvo wird sich an dieser Gesellschaft mit etwa 600 Millionen Euro beteiligen.

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    Das Ziel beider Unternehmen ist, in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts Brennstoffzellen in Serie zu produzieren, um sie insbesondere im Fernverkehr nutzen zu können. Dabei geht es vorrangig um die Entwicklung von sogenannten Stacks, bei denen mehrere Zellen in Reihe geschaltet werden. Auf diese entfallen etwa zwei Drittel der Gesamtkosten bei Brennstoffzellensystemen.

    Martin Daum, Vorstandschef von Daimler Truck, sprach von einem „historischen Tag“ für seine Branche. Die Partnerschaft sei ein „Meilenstein, um brennstoffzellenbetriebene Lkws und Busse nun auf unsere Straßen zu bringen“, so Daum. „Mit der Gründung dieses Joint Ventures zeigen wir deutlich, dass wir an die mit Wasserstoff angetriebene Brennstoffzelle für Nutzfahrzeuge glauben“, ergänzte Volvo-Chef Martin Lundstedt.

    Beide Manager versicherten jeweils, zumindest einen neunstelligen Betrag – also in der Größenordnung von mehr als 100 Millionen Euro – in die Partnerschaft und damit die Brennstoffzellentechnologie investieren zu wollen. Das Gemeinschaftsunternehmen wird zunächst etwa 250 Beschäftigte haben mit Standorten in Deutschland und Kanada.

    Alle großen Lastwagenhersteller stehen unter Druck, ihre Flotten zu elektrifizieren. Ihr Problem: Der Diesel ist seit Jahrzehnten der bewährte und mit weitem Abstand günstigste Antrieb für große Gelenkbusse und tonnenschwere Sattelschlepper für den Fernverkehr. Die EU hat der Branche im vergangenen Jahr aber erstmals strenge Einsparziele für den Kohlendioxidausstoß von Lastwagen auferlegt. Konkret müssen schwere Lkws ihren CO2-Ausstoß bis 2025 um 15 Prozent gegenüber den Jahren 2019 und 2020 reduzieren und um 30 Prozent bis zum Jahr 2030.

    Die Industrie fürchtet allerdings, dass die Anschaffungs- und Gesamtbetriebskosten von Trucks mit Elektroantrieb auch in zwei Jahrzehnten noch deutlich über denen von Dieselfahrzeugen liegen. Daimler-Manager Daum fordert daher seit Monaten staatliche Lenkungseingriffe, um Selbstzünder tendenziell zu verteuern und Elektroantriebe für Logistiker erschwinglicher zu machen. Er plädiert etwa dafür, E-Trucks von der Maut zu befreien.

    Volvo-Chef Lundstedt betonte, noch mehr Unternehmen und Institutionen müssten die Entwicklung von Brennstoffzellen unterstützen, auch um die notwendige Tankinfrastruktur aufzubauen.

    Etablierte Lkw-Hersteller wie Daimler, Volvo, MAN oder Scania müssen sich neben strengen regulatorischen Auflagen auch mit neuen Wettbewerbern herumschlagen. Insbesondere das US-Start-up Nikola Motors will den Lastwagenmarkt aufmischen. Im Februar verbündete sich die Firma mit Iveco, um in Ulm gemeinsam einen „emissionsneutralen Schwerlast-Lkw“ für die Märkte in Europa und Nordamerika zu bauen. Die Produktion des Elektrolasters TRE soll 2021 im Donautal beginnen. Die Markteinführung einer weiteren Version des Modells mit Brennstoffzelle ist für 2023 geplant.

    Kampfansage von Nikola

    „Der Nikola TRE ist der modernste schwere Lkw der Welt und wird den Standard für emissionsfreie Fahrzeuge heute und in Zukunft setzen“, sagte Nikola-CEO Trevor Milton zu dem Projekt. „Die Welt ist bereit für den emissionsfreien Güterverkehr. Das Joint Venture zwischen Nikola und Iveco wird das erste sein, das liefert.“

    Die Partner hoffen dabei auf das zwei Milliarden schwere Paket der Bundesregierung zur Förderung einer Wasserstoff-Energiewirtschaft. Bayern und Baden-Württemberg wollen Ulm zudem zu einem Zentrum der Brennstoffzelle ausbauen. So wie Tesla mit seiner Fabrik in Brandenburg die deutschen Autobauer herausfordert, so bietet Nikola den Lkw-Herstellern in Ulm die Stirn.

    Unterstützt wird Nikola auch von Bosch. Der weltgrößte Autozulieferer hat in Feuerbach bereits auf einem Prüfstand eine Brennstoffzelle für die US-Firma vorgeführt. Die Aggregate sind nicht größer als herkömmliche Dieselmotoren. Auch die Betankung mit Wasserstoff geht so schnell wie mit Diesel. Bosch rechnet damit, dass die Brennstoffzelle 2030 bei schweren Nutzfahrzeugen einen Marktanteil von 13 Prozent haben wird.

    Die Schwaben entwickeln mit dem schwedischen Unternehmen Powercell gemeinsam Stacks, die das Herzstück der Technologie darstellen. Bauen will Bosch diese dann aber allein, die Auslieferung soll 2022 erfolgen. Bislang kostet das Aggregat jedoch noch mehr als das Dreifache eines Dieselmotors.

    Mehr: Autoindustrie drängt auf staatliche Kaufprämie von mehreren Tausend Euro

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