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Mobilität Autobauer fordern mehr gesetzlichen Freiraum beim autonomen Fahren

Nach Protesten der Hersteller entwickeln sie nun mit dem Bund Regeln fürs autonome Fahren. 2021 will die Branche ihre Zukunftsfähigkeit jenseits des Verbrenners präsentieren.
17.07.2020 - 12:11 Uhr Kommentieren
Die Autobauer wünschen sich weniger Einschränkungen bei der Entwicklung autonom fahrender Autos. Quelle: dpa
Autonomes Fahren

Die Autobauer wünschen sich weniger Einschränkungen bei der Entwicklung autonom fahrender Autos.

(Foto: dpa)

Berlin Die Beamten des Bundesverkehrsministeriums wollten sich ein Stimmungsbild machen. Im großen Saal des Ministeriums diskutierten sie vor gut zehn Tagen mit Vertretern der Autohersteller und Zulieferer den Arbeitsentwurf für ein Gesetz zum autonomen Fahren. Den hatten die Regierungsmitarbeiter samt Verordnung und Anhängen bereits im Mai erarbeitet, mussten dann aber feststellen, dass die Branche massiv dagegen lobbyiert hatte, bis ins Kanzleramt hinein.

Geht es nach dem Verkehrsministerium, dann wird in Zukunft ein neues Gesetz regeln, wie autonom fahrende Fahrzeuge (sogenannte Level-4- und Level-5-Fahrzeuge) zugelassen und wie die Einsatzgebiete genehmigt werden, ebenso welche technischen Fähigkeiten sie nachweisen müssen. Ziel ist es, Unfälle wie bei Tesla zu vermeiden, zugleich aber als Autoland Nummer eins der Welt „die Einführung entsprechender Systeme in den Regelbetrieb“ zu ermöglichen, wie es in dem Gesetzentwurf heißt, der dem Handelsblatt vorliegt.

„Zunächst sollen führerlose Fahrzeuge dafür in festgelegten Betriebsbereichen eingesetzt werden können“, heißt es weiter. Da es international noch keine Regeln gebe, bedürfe es Vorgaben des Gesetzgebers.

Das Gesetz, mit der das Straßenverkehrsgesetz sowie die Straßenverkehrsordnung ergänzt würden, stört die Autohersteller nicht. Im Gegenteil: So soll künftig das Kraftfahrt-Bundesamt zentral die Erprobung neuer Techniken genehmigen. Die Länder würden die Betriebsbereiche festlegen und die Betreiber autonomer Fahrzeuge die Sorgfaltspflicht tragen.

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    Es ist die dazugehörige Verordnung samt Anhängen, die den Herstellern ein Dorn im Auge ist. Die Hersteller sollen demnach umfangreich dokumentieren, was das Fahrzeug kann, wo es eingesetzt werden darf, welche Systemzustände es gibt.

    Auch sollen sie ein Betriebshandbuch vorlegen, dass detailliert die Bedienung, Wartung, Prüfung und Diagnose des Fahrzeugs beschreibt, während Betreiber der Fahrzeuge umfangreiche Pflichten erfüllen müssen, beginnend mit einer „Zuverlässigkeitsprüfung des Halters“ bis hin zu Inspektionen im 90-Tage-Rhythmus. Vor allem aber gibt es detaillierte technische Vorgaben von der Sensorik bis zu den Funksystemen.

    Zu viel für die Hersteller. Sie wollen allenfalls eine Herstellererklärung abgeben, in der sie beschreiben, was das System kann, ohne Typprüfung, in der sämtliche Fahrsituationen nachgestellt werden müssen. Der Rest soll technikoffen und auf die Funktion bezogen geregelt werden, als „multi pillar approach“, wie es in der Fachsprache heißt.

    Es gehe darum, Erfahrungen zu sammeln, heißt es in der Branche. Wenn etwas schiefgehe, „stehen wir dafür gerade. Wir brauchen größeren Freiraum.“ Dazu gehört etwa, das autonome Einparken in Parkhäusern zu ermöglichen: Der Fahrer steigt an der Einfahrt aus, das Fahrzeug sucht sich selbst seinen Parkplatz. Für manchen im Verkehrsministerium ist die Vorstellung ein Graus.

    Anpassungen des Personenbeförderungsrechts notwendig

    Rechtsexperten teilen durchaus die Kritik der Hersteller. Zugleich aber erleichtere der Entwurf es, automatisierte Fahrfunktionen auf der Straße zu testen. „Damit erhalten die Hersteller die kritische große Datenbasis zur Weiterentwicklung entsprechender Funktionen“, sagte Frederic Geber von der Kanzlei Hengeler Mueller.

    „Die Pläne helfen Herstellern dabei, im internationalen Wettlauf um die Mobilität der Zukunft konkurrenzfähig zu bleiben“, sagt Geber. Allerdings solle auch das Personenbeförderungsrecht angepasst werden, um den effizienten Betrieb für „Mobilitätsanbieter, die ihre Gäste mit automatisierten Shuttles befördern“, zu erleichtern. Auch müssten noch weitere Entscheidungen auf internationaler Ebene getroffen werden. Diese griffen bislang zu kurz.

    In der Tat läuft es für die deutschen Autobauer national wie international nicht optimal. Die Drähte ins Ministerium sind nicht mehr so gut wie noch vor dem Dieselskandal. Ende Juni hatte dann noch die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) nach jahrelangen Beratungen die technischen Regeln für den internationalen Straßenverkehr überarbeitet und nur das hochautomatisierte Fahren (Level 3) auf Autobahnen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 60 Stundenkilometern ermöglicht.

    So kann künftig das Fahrzeug zeitweilig in Staus für den Fahrer übernehmen. Die deutschen Autobauer aber sind viel weiter und hätten lieber einen Autobahnpiloten mit Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h genehmigt gesehen. Doch war nur der Vorschlag Deutschlands mit Unterstützung aus Japan mehrheitsfähig. Er gilt nun völkerrechtlich bindend ab 2021.

    In der Debatte über das deutsche Gesetz melden sich inzwischen auch die Bundesländer zu Wort und fordern „einen verlässlichen Rechtsrahmen“, wie etwa der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Hendrik Wüst (CDU). „Wir müssen Technik, Rechtsrahmen und Geschäftsmodelle zusammenbringen“, heißt es in seinem Haus.

    Dazu gehöre, die Zuständigkeiten zwischen Bund und Ländern zu klären. Die Bundesländer fordern deswegen, an dem Prozess beteiligt zu werden. „Uns ist es wichtig, dass es vorangeht“, heißt es in Düsseldorf.

    Zuletzt hatte das Ministerium die Länder im April angehört. Seitdem herrscht Funkstille. Dabei haben Länder wie NRW längst Forschungskapazitäten aufgebaut, Simulationszentren und Testgebiete genehmigt, um das autonome Fahren im öffentlichen Verkehr zu erproben. „Ein Gesetz sollte den Stand der Technik abbilden. aber offen sein für neue Entwicklungen“, heißt es dort. Es solle ein „Marktrahmen entstehen, der Investitionsanreize schafft“.

    „Software statt Hardware“

    Noch fehlen zwar die Geschäftsmodelle, die Visionen der Autobaubauer aber sind klar: „Software statt Hardware“, propagiert VW-Chef Herbert Diess. Und der Chef des Zulieferers Bosch, Volkmar Denner, erklärt: „Man muss das Auto als Teil des Internets denken.“ Bei der privaten Autonutzung gehe es darum, „das Fahren sicherer zu machen“ und entsprechend den Einsatz von Fahrassistenzsystemen auszubauen. So werde die Zahl der Unfalltoten weiter sinken und das mit „bezahlbarer Technik“.

    Autonome Fahrzeuge hingegen würden „mit ganz anderen Technologien“ ausgestattet. Diese sei „so teuer wie das Fahrzeug selbst“. So eine Investition muss sich erst einmal auszahlen. Denner setzt da auf „Mobility on demand“, womit „ganz neue Betreibermodelle“ entstünden. Auch Manfred Schäfer, Forschungsvorstand bei Daimler, ist sich sicher: „Es wird neue Geschäftsmodelle geben.“

    Wann auch immer sie auf den Markt kommen: Die Autobauer können sich zumindest der Unterstützung des Kanzleramts sicher sein. So hatte etwa Kanzlerin Angela Merkel (CDU) bereits 2018 bei den deutsch-chinesischen Konsultationen auf dem Tempelhofer Feld in Berlin automatisierte Fahrzeuge getestet und weitere Kooperationen verabredet.

    Zwar wurden die deutsch-chinesischen Konsultationen in diesem Jahr wegen der Corona-Pandemie abgesagt. Doch wolle die Regierung sich beim autonomen Fahren weiterhin nicht den Schneid abkaufen lassen, sind sich die Autobauer sicher, ganz gleich ob die Konkurrenz aus China oder Amerika komme.

    Die Runde im Verkehrsministerium verständigte sich darauf, eine Arbeitsgruppe einzurichten, wie Teilnehmer im Anschluss dem Handelsblatt bestätigten. Sie soll bis Mitte August eine Einigung herbeiführen, damit dann Minister Andreas Scheuer (CSU) die Pläne freizeichnen kann und das Gesetz direkt nach der Sommerpause in die Ressortabstimmung geht.

    Ende des Jahres dann soll der Bundestag beschließen. Schließlich haben die Autobauer einiges vor: Im kommenden Jahr steuern sie auf zwei Messen zu, auf denen sie ihre Zukunftsfähigkeit jenseits des Verbrennungsmotors präsentieren und die Lust aufs Auto wieder steigern wollen: Zunächst auf der Internationalen Automobilausstellung in München, auf der Besucher ebenso mit autonom fahrenden Fahrzeugen über das Veranstaltungsgelände kutschiert werden sollen wie im Anschluss auch auf dem Weltkongress für intelligente Verkehrssysteme, der in Hamburg stattfinden wird. „Da wollen wir etwas zeigen können“, heißt es in der Branche.

    Nachdem die Konkurrenz aus Japan sich nicht als Gastgeber der Olympischen Spielen in diesem Jahr präsentieren konnte, wollen die deutschen Hersteller 2021 in heimischen Gefilden punkten.

    Mehr: Die Bundesregierung will das autonome Fahren vorantreiben. Eine Expertenkommission beschreibt, mit wie vielen Regeln und Einschränkungen der Prozess verbunden ist.

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