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Zukunft der Mobilität Verkehrswende in Coronazeiten: Beschleunigt das Virus das Ende der autogerechten Stadt?

Bevor die Rückkehr in das öffentliche Leben weiter Fahrt aufnimmt, wird über eine „pandemietaugliche Mobilität“ diskutiert. Was steckt dahinter?
19.04.2020 - 14:15 Uhr Kommentieren
Berlin will die Stadt fahrradfreundlicher machen, um das Ansteckungsrisiko zu minimieren. Quelle: dpa
Verkehrswende

Berlin will die Stadt fahrradfreundlicher machen, um das Ansteckungsrisiko zu minimieren.

(Foto: dpa)

Berlin Bislang galt Berlin nicht als eine Stadt, die eine konsequente Verkehrswende vorantreibt. An seinem Mobilitätsgesetz von 2018, das die Menschen auch aus Gründen des Klimaschutzes zum Umstieg auf Bus, Bahn, Rad- und Fußverkehr bewegen soll, arbeitet sich der rot-rot-grüne Senat mühsam ab.

Ausgerechnet die Coronakrise sorgt jetzt für mehr Schwung in der Hauptstadt. Mehrere Berliner Bezirke schaffen in Rekordzeit neue Radspuren, um Menschen zum Fahrradfahren zu bewegen, das öffentliche Nahverkehrssystem zu entlasten und so das Ansteckungsrisiko mit dem Virus zu minimieren.

Solange viele Menschen von zu Hause arbeiten, sind mit Bus und Bahn häufig nur wenige Fahrgäste unterwegs, das Ansteckungsrisiko ist gering. Doch wenn das öffentliche Leben wieder anzieht, Geschäfte und bald auch Schulen wieder öffnen, könnte das Fahrrad eines der wenigen Fortbewegungsmittel sein, mit denen man sich weitgehend ohne Ansteckungsgefahr durch die Stadt bewegen kann.

Die Debatte über eine pandemietaugliche Mobilität – eine mit geringer Ansteckungsgefahr – ist angestoßen. „Haben wir den Mut, Stadt neu zu denken?“, fragt der Verein Changing Cities, Fürsprecher einer nachhaltigen Verkehrswende. Das Verkehrswesen werde im Infektionsschutzgesetz nicht explizit bedacht, so Changing Cities, doch weil die Abstandsregeln monatelang andauern würden, „muss jetzt für die Phase nach dem ersten Lockdown geplant und pandemietaugliche Mobilitätsinfrastruktur für alle geschaffen werden“.

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    In einem offenen Brief an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und die Verkehrsminister der Länder forderten in der vergangenen Woche zahlreiche Mobilitätsinitiativen die Regierungen zum Handeln auf, um eine sichere Mobilität in den kommenden Monaten zu gewährleisten.

    Fußwege verbreitern, Radverkehr auf die Fahrbahn

    Abstand halten sei das Gebot der Stunde. Doch damit der empfohlene Sicherheitsabstand eingehalten werden könne, „braucht es daher dringend eine schnelle Veränderung der Aufteilung des Straßenraums“, heißt es in dem Schreiben. Bund und Länder werden aufgefordert, die regulatorischen Rahmenbedingungen zu schaffen, damit Straßen „schnell und unproblematisch umgestaltet werden können“.

    Konkret geht es um die Verbreiterung von Fußwegen, um die Verlegung von Radverkehrswegen auf die Fahrbahn – zumindest temporär – und die Öffnung ausgewählter Straßen für den alleinigen Rad- und Fußverkehr. Ampeln sollten umprogrammiert und eine Vorrangschaltung für Rad- und Fußverkehr sollte geschaffen werden, damit sich keine großen Gruppen bilden, die auf Grün warten.

    Würden nach der Lockerung der Kontaktbeschränkungen Menschen verstärkt auf das Auto zurückgreifen, wären lange Staus programmiert, argumentieren die Verbände. Vor allem für Pendler müssten alternative Lösungen zum Pkw zur Verfügung stehen, sonst drohe ein Verkehrskollaps in den Städten. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) appelliert an die Kommunen, kreativ zu werden und den Menschen den Umstieg auf das Rad zu erleichtern.

    Beispiele im Ausland gibt es bereits: Die kolumbianische Hauptstadt Bogotá beispielsweise hat mehr als hundert Kilometer Autospuren auf mehrspurigen Hauptverkehrsstraßen in temporäre Radspuren umgewidmet, um Radfahrern mehr Platz zu geben, den öffentlichen Nahverkehr zu entlasten und zu verhindern, dass Menschen sich in überfüllten Bussen mit dem Virus anstecken. Auch New York hat temporäre Radspuren eingerichtet.

    Vorreiter in Berlin ist der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg. „Wir stellen fest, dass unsere Infrastruktur für die aktuelle Situation ungeeignet ist“, sagte Felix Weisbrich, Leiter des Straßen- und Grünflächenamtes des Bezirks, dem Berliner „Tagesspiegel“. Weisbrich hält zusätzliche Radwege als Infektionsvorsorge während der Coronakrise für unbedingt erforderlich, damit auch Fahrradfahrer den Mindestabstand zueinander einhalten zu können.

    Mittlerweile haben auch andere Bezirke wie Charlottenburg-Wilmersdorf konkrete Pläne für eine fahrradfreundliche Verkehrsführung – und zwar auch auf Autospuren. Laut Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) wird mit mehreren Bezirken über mögliche neue Strecken gesprochen.

    Grundsätzlich werden diese neuen Radwege zeitlich befristet ausgewiesen. Doch manche Politiker sehen bereits erste Weichen für die langsame Abkehr von der autogerechten Stadt gelegt. „Geplante dauerhafte Radwege werden so heute schon realisiert“, twitterte unlängst die Verkehrssenatorin.

    Stadtteile schaffen Stellen für Radweg-Planer

    Die Gunst der Stunde möglichst ausnutzen will auch das Straßen- und Grünflächenamt Friedrichshain-Kreuzberg und bietet gerade gleich mehrere Stellen für eine „Entwurfssachbearbeitung für schwierige und umfangreiche Straßenneu- und -umbaumaßnahmen – Schwerpunkt Radverkehr“ an. „Vlt. klingt die Stellenbeschreibung etw. dröge“, schob Weisbrich per Kurznachrichtendienst Twitter nach. Aber in Friedrichshain-Kreuzberg würden Radwege nicht nur entworfen, sondern in kürzester Zeit auch umgesetzt: „Suchen für unser agiles #PopUpBikeLane-Team noch Planer*innen, die ins Machen verliebt sind.“

    Seit 25. März wurden in Friedrichshain-Kreuzberg immerhin insgesamt 8,2 Kilometer temporäre Radverkehrswege geschaffen. Weitere 4,5 Kilometer werden derzeit ausgewiesen – allesamt Anlagen, die in der Vorplanung waren, jetzt aber zeitlich vorgezogen werden.

    Der ADFC ist noch skeptisch: „Das Engagement Berlins ist sicher sehr lobenswert, aber im Sinne einer effektiven Maßnahme, um die Ansteckungsgefahr auf vielbefahrenen Routen zu mindern, bei Weitem nicht ausreichend“, hieß es auf Nachfrage. „Wir hoffen, dass da noch mehr kommt und auch andere Städte sich diesem Beispiel anschließen.“

    Der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) forderte am Wochenende, dass ein Mindestabstand von 1,5 Metern auch im Öffentlichen Personen-Nahverkehr umgesetzt werden müsse. Der theoretische Besetzungsgrad bei der Kapazitätsberechnung für Bahnen und Busse von vier Personen pro Quadratmeter müsse der Vergangenheit angehören. „Hier müssen sofort die Verkehrsunternehmen handeln und das Platzangebot mindestens verdoppeln.“

    Gegebenenfalls seien auch Sitzbänke auszubauen. Mehrkosten und Fahrgeldausfälle seien vollständig durch die Kommunen und Aufgabenträger auszugleichen. Alles andere käme einer Flucht aus der finanziellen und politischen Verantwortung gleich. „Wenn die oberste Priorität das Einhalten eines Mindestabstands von 1,5 Metern ist, dann muss dies auch in allen öffentlichen Verkehrsmitteln umsetzbar sein. Deshalb gehören bauliche Maßnahmen auf den Bahnsteigen und in den Fahrzeugen selbstverständlich dazu.“

    Mehr: Wie das Coronavirus den Alltag der Deutschen beeinflusst

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