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Logistik Vor Weihnachten droht der Verkehrskollaps durch Paketdienste – dabei gäbe es eine Lösung

Eine gemeinsame Citylogistik brächte erhebliche Entlastung. Weil sich die Paketdienste verweigern, ist der Staat gefragt. Doch noch gibt es nur Testläufe.
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330 Millionen Sendungen pro Tag – Post rechnet mit Paket-Chaos zur Vorweihnachtszeit

Düsseldorf Spätestens Mittwoch vor Heiligabend, 12 Uhr, rät der Paketdienst DPD, sollten Geschenkpäckchen dieses Jahr auf den Transportweg gehen. Obwohl dann immer noch fünf Tage Zeit bis zum Fest bleiben, könne ansonsten eine pünktliche Lieferung auf den Gabentisch nicht garantiert werden. Diesmal, warnt DPD, sei die erwartete Sendungslawine vor den Feiertagen einfach zu groß.

330 Millionen Pakete an Privathaushalte, verschickt meist von Online-Kaufhäusern wie Amazon oder Zalando, erwartet der Bundesverband Paket- und Expresslogistik (BIEK) im diesjährigen Vorweihnachtsgeschäft. Kommt es wie geplant, wäre das ein Plus von zehn Prozent zum Vorjahr – und mit Abstand ein neuer Rekord.

Die Schattenseite des Booms erleben seit November Bewohner und Besucher deutscher Innenstädte. Den Citys, so zeichnet sich ab, droht vor Weihnachten der Verkehrskollaps.

Weil sich allein bei DHL das tägliche Paketaufkommen vor den Festtagen auf elf Millionen fast verdoppelt, hat sich die Post-Tochter übergangsweise 12.000 zusätzliche Fahrzeuge besorgt. Selbst der kleinere Wettbewerber DPD, der seinen Fuhrpark kurzzeitig um 2000 Lieferwagen aufstockt, rechnet damit, in Spitzenzeiten pro Stunde 300.000 Pakete ausfahren zu müssen.

So ist seit Tagen in vielen Städten kaum noch ein Durchkommen. Oft nur wenige Meter voneinander entfernt stehen gelbe, braune, rot-weiße und blaubeschriftete Sprinter in zweiter Reihe, für den nachfolgenden Verkehr von weitem erkennbar am dauerhaft eingeschalteten Warnblinklicht.

Allein in der Innenstadt Düsseldorfs, hat Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Hendrik Wüst (CDU) ermitteln lassen, besteht schon zu üblichen Zeiten ein Drittel des Straßenverkehrs aus solchen Lieferfahrten – mit 60.000 Lkw und Sprintern pro Tag. Für ihn ein Grund, weshalb es auf Deutschlands Straßen immer enger wird.

Koordinierte Citylogistik brächte erhebliche Entlastung

Neu ist die Situation keineswegs. Doch hartnäckig weigern sich Rathäuser und Branchengrößen wie DHL, DPD, Hermes, UPS oder GLS, unstrittige Erkenntnisse in die Tat umzusetzen: Eine koordinierte Citylogistik, bei der sich Paketdienste auf ein gemeinsames Liefernetz verständigen und die Fahrten untereinander aufteilen, brächte erhebliche Entlastung.

Doch die Lösung, die scheinbar auf der Hand liegt, rückt in immer weitere Ferne. Die meisten Versuche, dem Problem mit einem cleveren Gesamtkonzept Herr zu werden, hinterließen in den letzten Jahren oft nur eine Gemeinsamkeit: Sie kosteten, ohne dass viel dabei heraussprang, das Geld der Steuerzahler.

Die frustrierende Aussicht: ein Ende dieser Praxis ist kaum absehbar. So fließen derzeit allein zwei Millionen Euro aus der Kasse des Bundesforschungsministeriums in die „Urbane Logistik Hannover“, eine im September 2017 gestartete Initiative, die Niedersachsens Hauptstadt nach eigenen Angaben zu einer „Kompetenzregion für urbane Logistik“ befördern soll.

Bislang allerdings kümmerte man sich vorwiegend um einen irgendwie modern klingenden Projektnamen („USEfUL“) und Fotoaufnahmen prominenter Unterstützer – neben zahlreichen Hochschulen und Gebietskörperschaften sind auch VW und die Deutsche Post beteiligt.

Angesichts der drängenden Verkehrsprobleme aber klingt die Arbeitsweise des Zwei-Millionen-Euro-Projekts seltsam abstrakt. „Binnen drei Jahren entsteht ein webfähiges Tool“, heißt es in den eigenen Ankündigungen, „zur Simulation unterschiedlicher Räume in der Stadt.“

In der Bankenstadt Frankfurt müht sich die kommunale Verkehrsgesellschaft VFG, Paketlieferungen in die stadteigenen Straßenbahnen zu verfrachten. Nach dem Vorbild der Cargo-Tram in Dresden, die allerdings nur für das VW-Werk unterwegs ist, sollen Pakete über Microhubs an Endhaltestellen verladen werden, um sie in die Stadt zu befördern.

Von dort soll es per Lastenfahrrad weitergehen. „Wir haben jetzt einen Testlauf mit drei Boxen in der Größe von Europaletten gestartet“, erzählte VFG-Projektleiter Martin Pauers auf der Frankfurter Messeveranstaltung Hypermotion.

Der Durchbruch für die vom Paketwahn befallenen Städte ist aber aus Frankfurt kaum zu erwarten. Ein tragfähiges Business-Modell der städtischen ÖPNV-Gesellschaft sei nicht erkennbar, kritisiert David Rüdiger, Logistikexperte von Fraunhofer IML in Dortmund. Auch aus Sicht der Paketdienste hält er den Straßenbahn-Transport für fragwürdig, jedenfalls unter Kostengesichtspunkten. „Bezahlt wird dies alles von der öffentlichen Hand“, räumt VFG-Projektleiter Pauers ein.

Mindestens 46 Citylogistik-Projekte zählte das Fraunhofer-Institut in den vergangenen 21 Jahren. Übrig geblieben ist davon nur eine Handvoll. Uwe Veres-Homm, der für das Forschungsinstitut in Nürnberg das Thema City-Logistik verfolgt, wundert das nicht. „Bündeln die Paketdienste ihre Fahrten in die City“, sagt er, „ wird dazu ein zusätzlicher Umschlagspunkt nötig. Und das kostet Geld.“

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Solange staatliche Zuschüsse fließen, seien solche Projekte für DHL und Co. wirtschaftlich interessant. „Nach dem Ende der öffentlichen Finanzierung wird der Versuch in der Regel eingestellt“, beobachtet Veres-Homm.

So könnte es auch dem Berliner Logistikprojekt „Komodo“ ergehen, das im Mai mit viel Pomp und im Beisein von Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) am Prenzlauer Berg in Betrieb ging.

Auf einem umzäunten Gelände der stadteigenen Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (Behala) dürfen die fünf großen Paketdienste seitdem gemeinsam sieben Stahlcontainer mietfrei nutzen. Von den Boxen aus erledigen zwölf Lastenfahrräder die Feinverteilung der Sendungen auf der letzten Meile – umweltfreundlich und klimaschonend, wie es heißt.

403.386 Euro spendiert Schulzes Ministerium für den Testlauf, der schon nach einem Jahr wieder endet. Die meisten Berliner werden davon freilich wenig mitbekommen. Tag für Tag, berichtet der Senat, werden in der Bundeshauptstadt 415.000 Pakete zugestellt – von insgesamt 2500 Lieferfahrzeugen. Ein Volumen, das durch die Lastenradler kaum zu absolvieren ist.

Nur eines steht nach den ersten Betriebswochen fest: Das Konzept dieser Microdepots, lässt Berlins Stadtverwaltung durchblicken, sei zwei- bis viermal so teuer wie die traditionelle Verteilung mit einem üblichen Lieferfahrzeug.

„Bei den zahlreichen guten Projekten müssen die Akteure aufpassen“, warnt jetzt eine Denkschrift der Bundesvereinigung Logistik (BVL), „sich nicht im Testmodus zu verlieren.“ Schließlich ist das Berliner Projekt keineswegs die einzige Initiative, die auf solche Microdepots setzt, von denen aus Lastenfahrräder probeweise Pakete zustellen. Ein ähnliches Projekt startete 2016 schon in Nürnberg, gefördert durch das Innenministerium des Freistaates Bayern – zunächst mit 200.000 Euro.

Acht E-Bikes schaffen in Nürnberg 900 Sendungen am Tag

Unter Federführung der Technischen Hochschule gab es hier bewusst keine Stahlboxen, die provisorisch als Mini-Verteilzentrum dienten, sondern leerstehende Einzelhandelsläden in B- und C-Lagen. Auch weigerten sich die beteiligten Paketdienste DPD und GLS, ihre Paketauslieferungen zu bündeln.

900 Sendungen am Tag schafften die acht eingesetzten E-Bikes. „Pro Microdepot konnten wir einen Sprinter ersetzen“, erzählt Projektmitarbeiter Philipp Fischer. Immerhin: In Nürnberg ging der Probebetrieb im Oktober 2017 in einen Dauerbetrieb über, Projektleiter Ralf Bogdanski spricht sogar von Kosteneinsparungen in zweistelliger Prozenthöhe.

Doch auch hier bleibt fraglich, ob sich das Modell multiplizieren lässt. „Für solche Logistikdrehscheiben gibt es in deutschen Städten so gut wie kein Angebot“, berichtet Peter Kunz, Logistikimmobilien-Experte der Maklerfirma Colliers International. „Amazon sucht für die stadtnahe Versorgung derzeit 60 Standorte mit einer Größe von 5000 Quadratmetern“, berichtet er. „Fast ohne Erfolg.“

Eine Befragung von Colliers International unter Marktteilnehmern ergab: 90 Prozent der Logistikfirmen halten es für unwahrscheinlich, dass Kommunen zusätzliche Neubauflächen für kleine, stadtnahe Warenverteilzentren ausweisen.

In bestehende Einzelhandelsläden zu ziehen sei dagegen kaum wirtschaftlich. „In Frankfurt etwa kostet ein Quadratmeter Logistikfläche zwischen sechs und sieben Euro Monatsmiete“, berichtet Kunz, „für Ladenflächen werden dagegen 80 bis 100 Euro verlangt.“

Dabei wird sich das per Paketwahn verursachte Verkehrschaos noch verschlimmern. Erwartet der Branchenverband BIEK für dieses Jahr einen Zuwachs der deutschlandweiten Zustellungen von sieben Prozent auf 3,53 Milliarden, werden es BIEK-Schätzungen zufolge 2022 bereits 4,33 Milliarden Sendungen sein. „Vor allem der Onlinehandel mit Lebensmitteln und Einrichtungsgegenständen sorgt derzeit für ein weiter kräftiges Wachstum“, sagt Fraunhofer-Experte Rüdiger.

Hinzu kommt, dass es in den Städten eng wird. Lebten 1990 nach UN-Angaben 73,1 Prozent aller Deutschen in städtischen Ballungsräumen, werden es 2020 voraussichtlich 77,5 Prozent sein. Bis 2050 könnte die Quote sogar auf 84,3 Prozent steigen. Doch spezielle Haltebuchten für Paketlieferanten fehlen in deutschen Bebauungsplänen selbst dann, wenn neue Stadtviertel entstehen.

Der steigende Verkehr führt längst zu gravierenden Umweltproblemen. Hatte Deutschland ursprünglich versprochen, den Ausstoß von Klimagas im Straßenverkehr zwischen 1990 und 2030 um mindestens 40 Prozent zu verringern, ist die Zwischenbilanz niederschmetternd. Real ist die CO2-Produktion auf den Straßen sogar um 4,9 Prozent gestiegen. Der ungebremste Stickoxid-Ausstoß ruft zudem bundesweit Gerichte auf den Plan. Sie verhängten in den vergangenen Monaten dutzendfach Diesel-Fahrverbote für ausgesuchte Straßen. Für die Paketdienste steigt damit der Druck noch weiter.

„Wir glauben fest daran, dass die letzte Meile nur kooperativ betrieben werden kann“, sagt Mathias Thomas, Chef der Karlsruher Beratungsfirma Dr. Thomas + Partner. Für Großstädte hat er dazu eine Software entwickelt, die alle Logistikakteure zu einem Gesamtkonzept zusammenbinden kann. „Vorbild sind die Transportabläufe in einem Unternehmen“, sagt Thomas. Mit mehreren Rathäusern sei man dazu in Verhandlungen getreten, sagt er, einen Zuschlag aber gab es bislang nicht.

Post-Chef stellt die Wettbewerbsfrage
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2 Kommentare zu "Logistik: Vor Weihnachten droht der Verkehrskollaps durch Paketdienste – dabei gäbe es eine Lösung"

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  • Nachtrag: Das HB sollte auch mal berichten was das BVerfGG bemängelt hat.

  • Die Versandhändler könnten Rabatte für frühe Bestellungen anbieten. Z.B. wer im November bestellt bekommt 5 % Rabatt.

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