Paketdienste Trotz Boom bei DHL und Hermes sinken die Gewinne – was hinter dem Paket-Paradox steckt

Trotz atemberaubender Mengenzuwächse sinken die Gewinne der Paketdienste. Jetzt zieht Otto-Ableger Hermes die Notbremse. Was der Paketbranche zum Verhängnis wird.
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Der Kostendruck in der Branche steigt. Quelle: picture alliance / Marius Becker
Paketzusteller DHL

Der Kostendruck in der Branche steigt.

(Foto: picture alliance / Marius Becker)

HamburgDie Abschiedsformeln waren fast identisch, die Gründe für den Rauswurf wohl ebenso. „Im besten gegenseitigen Einvernehmen“ verabschiedete sich der einstige Brief- und Paketvorstand Jürgen Gerdes, 53, am 12. Juni bei der Deutschen Post. Nur neun Tage später gab Frank Rausch, ebenfalls 53, beim Wettbewerber Hermes den Chefposten für das Deutschlandgeschäft auf – „im gegenseitigen Einvernehmen“ auch er.

Dabei hatten Rausch wie Gerdes ihren Arbeitgebern mehr als 15 Jahre treu gedient – und ihren Paketfirmen zu rasantem Geschäftsgang verholfen. Gerdes steigerte die Paketmenge des Gelben Riesen im vergangenen Jahr um 7,8 Prozent, Rausch bescherte dem nach DHL zweitgrößten Player der deutschen Haustür-Zustellung sogar zwölf Prozent Zuwachs.

Ein scheinbares Paradox aber geriet beiden zum Verhängnis. Ausgerechnet der Boom des Endkunden-Paketmarkts, in dem die zwei Marktführer gut 90 Prozent Anteil halten, schmälerte den Profit empfindlich. So wird das Paketgeschäft der Post im laufenden Jahr fast eine Milliarde Euro weniger verdienen als noch vor wenigen Wochen erwartet. Und auch über Hermes heißt es in einem kürzlich aktualisierten Anleihe-Prospekt des Mutterkonzerns Otto: „Rückgang der Profitabilität der Otto Group im Segment Service im Geschäftsjahr 2017/18“.

Als Gründe für den überraschenden Niedergang des Gewinns nennen die Hamburger „steigenden Kostendruck“, den „Eintritt neuer Wettbewerber“, „beispiellose Pegelspitzen“ und knappes Personal. Auch wenn Hermes auf Nachfrage beteuert, in Deutschland 2017 einen Gewinn abgeliefert zu haben: Einschließlich der 29 Millionen Euro Einmalbelastungen schrieb die Sparte „Services“, in der die Paketzusteller eine dominierende Rolle spielen, 2017/18 sechs Millionen Euro Verlust (Ebit).

Die Kapazitäten sind knapp

Hermes wie auch die Post-Pakettochter DHL, so scheint es, leiden unter einem im Paketmarkt grassierenden Syndrom: Wachstumsschmerz, hervorgerufen durch knapper werdende Kapazitäten und die Unfähigkeit der Akteure, die damit steigenden Kosten an die Kundschaft weiterzureichen.

Das will Kay Schibur, seit April Vorstand der Otto Group und mit dem Abgang Rauschs gleichzeitig Aufsichtsratschef der Dachgesellschaft Hermes Europe, mit Macht ändern. „Wir haben als erstes der großen Paketunternehmen angekündigt, dass Preiserhöhungen gegenüber Händlern und Marken absolut notwendig sind“, sagte der langjährige Lekkerland-Topmanager jetzt dem Handelsblatt. „Inzwischen konnten wir unsere Paketpreise durchschnittlich um 4,5 Prozent erhöhen.“ Hermes habe zudem in der Branche zu keinem Zeitpunkt die Rolle des Preisbrechers oder Discounters gespielt.

Seit Neuestem verlangt Hermes von seinen Kunden aus dem Onlinehandel außerdem Saisonzuschläge, sobald Spitzenlasten drohen. Im vergangenen Weihnachtsgeschäft – also noch unter Führung Rauschs – vereinbarte Hermes mit seinen Kunden regionale Obergrenzen für die Paketeinlieferung. In der Branche brachte das den Hamburgern allerdings mehr Spott als Anerkennung ein. „Kunde droht mit Auftrag“, lästerte der Chef eines großen Wettbewerbers.

Die Verantwortung dafür, wer den Preisdruck in der Paketbranche verursacht, schieben sich die Wettbewerber gegenseitig zu. In einer geheimen Vorstandsvorlage hatte DHL-Chef Gerdes vergangenes Jahr Hermes beschuldigt. Vom größten DHL-Paketkunden, der US-Firma Amazon, verlange die Hamburger Otto-Tochter im Durchschnitt nur 2,21 Euro – inklusive der Zuschläge für Retouren, Paketeinlagerung und Prioritätszustellung. Damit seien die Hamburger 15 Prozent günstiger als man selbst.

Hermes-Aufsichtsratschef Schibur weist das zurück. „DHL hat einen Marktanteil von fast 50 Prozent im deutschen Paketmarkt und bestimmt damit die Preise“, sagt er. „Wenn sich der Marktführer Preiserhöhungen verweigert, dann hat der Markt ein Problem.“ Dass den Paketzustellern die Marge schwindet, begründet der Otto-Vorstand mit stark gestiegenen Personalkosten. „Der Arbeitsmarkt ist leer gefegt“, sagt er. „Selbst in ländlichen Gebieten Thüringens oder Mecklenburgs arbeitet kaum noch ein Fahrer in der Nähe des Mindestlohns.“ In Ballungszentren liege der Stundenlohn inzwischen bei elf, in München sogar bei zwölf bis 15 Euro.

Die Bundesvorsitzende der Gewerkschaft DPVKOM, Christina Dahlhaus, kritisierte in der „Welt am Sonntag“, derzeit würde in der Deutschen Post darüber gestritten, dass Zustellern im Gegensatz zu anderen Beamten kein Vorruhestandsangebot gemacht werden soll. Ein Post-Sprecher wollte sich auf Anfrage der Zeitung dazu nicht äußern.

Verschuldet hat die Branche ihre Personalknappheit selbst. Allein im vergangenen Jahr, rechnete der Bundesverband Paket- und Expresslogistik (BIEK) letzte Woche vor, wuchs der deutsche Paketmarkt um 6,1 Prozent auf 3,35 Milliarden Sendungen. Und auch im laufenden Jahr werde es wohl um weitere 5,5 Prozent nach oben gehen. Bis 2025, glaubt man, wird sich das Paketvolumen noch einmal verdoppeln. Der Kampf um Fahrer wird sich damit unter den Paketdiensten noch verschärfen.

Was das bedeutet, hat Schibur in seinen ersten 100 Werktagen bei seinem neuen Arbeitgeber gelernt. „70 Prozent der Hermes-Kosten gehen auf das Konto des Personals“, berichtet er. „Allein die Zustellung vom Auslieferungslager zur Haustür, also die letzte Meile, verursacht 50 Prozent der Aufwendungen.“ 

Bislang aber zögerten DHL und Hermes, die gestiegenen Lasten an die Auftraggeber weiterzureichen – anders als etwa Wettbewerber UPS, der sich bei Amazon lieber mit kleinen Mengen begnügt und die Preise hochhält.

Abhängig von Amazon?

Im Gegensatz zu „Big Brown“ (UPS) sind DHL und Hermes allerdings hochgradig abhängig von dem weltgrößten Internetkaufhaus. 17,6 Prozent aller DHL-Pakete stammen aus der Hand von Amazon, verriet neulich eine geheime Vorstandsvorlage der Deutschen Post. „Bei uns ist der Anteil ähnlich groß“, sagt nun auch Kay Schibur.

Die Amerikaner bezeichnet er als „geschätzten Großkunden“. Anders als Wettbewerber wie DHL habe Hermes aber den Vorteil, ein Drittel des Geschäfts mit den „stark wachsenden“ Konzerngesellschaften der Otto Group tätigen zu können. „Das macht uns unabhängiger“, sagt er. Nur: Ginge Amazon als Kunde verloren, bliebe wohl auch Hermes auf erheblichen Fixkosten sitzen.

Was die Branche in Atem hält: Seit Oktober 2015 baut Amazon in Deutschland einen eigenen Paketdienst auf. Schon heute bedienen die Amerikaner acht Ballungsgebiete mit eigenen Zustelldiensten. Zudem rüstete Amazon die werkseigene Zustellung mit 300 automatischen Paketstationen, sogenannten „Lockers“, auf. Über sie lassen sich Pakete deutlich günstiger zustellen als durch aufwendige Fahrten bis zur Haustür.

Mit Argumenten wie diesen drückt Amazon bei DHL und Hermes den Preis. „Hinzu kommt, dass solche Großkunden meist Verträge über mehrere Jahre abschließen“, berichtet der Hamburger Logistikberater Horst Manner-Romberg. „Kurzfristige Preiserhöhungen lassen sich damit kaum durchsetzen.“ Wenig Verständnis findet er aber für Paket-Manager, die sich von den Drohungen Amazons blind beeindrucken lassen. „Auch die Amerikaner kommen bei der Beschaffung von Fahrern und Fahrzeugen bereits jetzt an Grenzen“, weiß Manner-Romberg aus eigener Beratertätigkeit.

Eine Entlastung in Sachen Preisdruck könnte zudem aus Bonn kommen. Dort kündigte Post-Chef Frank Appel, übergangsweise verantwortlich auch für das Paketgeschäft, vor wenigen Tagen indirekte Preiserhöhungen an. Ungerechtfertigte Rabatte will er kassieren, wenn Kunden wie Amazon die vereinbarten Sendungsmengen nicht erreichen. Auch über Zuschläge für gestiegene Treibstoff- oder Transportkosten wolle er nachdenken. Von den Vorhaben, bekundet Hermes-Aufsichtsratschef Schibur, sei am Markt aber noch nichts zu spüren.

Allein auf die Schützenhilfe seines mächtigsten Wettbewerbers will er sich ohnehin nicht verlassen. „Wir investieren in die Digitalisierung, Technisierung und in weitere Paketshops“, sagt der 49-Jährige, „um das Wachstum stemmen zu können.“

Dazu zählen Handheld-Geräte, die den Auslieferungsfahrern etwa in Berliner Hinterhöfen den schnellsten Weg zum Empfänger weisen. Auch Mikro-Auslieferungsstationen in Innenstädten, von denen aus Fahrradkuriere ihre Touren starten, sollen den Kostendruck mindern. „Wir sind zudem offen für Kooperationen gerade auf der letzten Meile“, sagt Schibur in Richtung seiner Rivalen.

Nach dem Rauswurf von Post-Manager Gerdes, der sich dem Paketbriefkasten „Parcellock“, den Hermes gemeinsam mit den Wettbewerbern GLS und DPD anbietet, verweigerte, hofft Schibur, dass sich DHL dem Projekt anschließt.

Zusätzlich investiert Hermes bis 2020 europaweit 500 Millionen Euro in neue Standorte. Hohe Ausgaben für den Familienkonzern Otto, der sich zum Großteil über Anleihen finanziert. 2017 stieg die Nettofinanzverschuldung, auch wegen anderer Konzernausgaben, auf 2,5 Milliarden Euro – und damit auf das 3,3-Fache des Ertrags vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen.

Olaf Schabirosky, der als Nachfolger Rauschs seit 21. Juni das Hermes-Deutschlandgeschäft leitet, steht damit unter dem Druck, möglichst bald schon bessere Ergebnisse zu liefern.

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