Private Zugbetreiber Konkurrenz fährt der Bahn davon

Lange galt die Deutsche Bahn auf der Schiene als konkurrenzlos. Doch die Wettbewerber des Staatskonzerns erkämpfen sich immer mehr Marktanteile. Für den Kunden sinken die Preise bislang trotzdem nicht.
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Die private Konkurrenz zur Deutschen Bahn hat viele lukrative Regionalverbindungen übernommen. Quelle: dpa
Bahnunternehmen Abellio

Die private Konkurrenz zur Deutschen Bahn hat viele lukrative Regionalverbindungen übernommen.

(Foto: dpa)

DüsseldorfEs gibt Regionen in Deutschland, da sind die klassischen roten S-Bahnen und RE-Züge der Deutschen Bahn beinahe schon Seltenheit. Stattdessen rauschen grün, blau oder gelb dekorierte Bahnen durch die Lande, die mit dem Staatskonzern nur eines gemein haben: Sie benutzen dessen Gleisanlagen und Bahnhöfe. Mehr als 95 Milliarden Kilometer legten Fahrgäste im vergangenen Jahr auf Deutschlands Schienen zurück. Aber nur noch zu zwei Dritteln in Zügen der Deutschen Bahn. Tendenz weiter sinkend.

Die Konkurrenten fahren der Deutschen Bahn davon. 33 Prozent der Leistung im Nahverkehr auf der Schiene werden in diesem Jahr durch Züge von Abellio, Keolis & Co. gefahren. Nach Schätzungen des Branchenverbandes Mofair jagen die Wettbewerbsbahnen der DB weitere Marktanteile ab. „2020 werden wir die 40-Prozent-Marke toppen“, versichert Mofair-Präsident Stefan Krenz. Seine Zuversicht zieht Krenz aus der Tatsache, dass schon seit Jahren mehr als die Hälfte aller neu ausgeschriebenen Nahverkehrsstrecken und Regionalnetze an private Bahnbetreiber gehen. Es gab Phasen, da gewann die DB gerade noch jede dritte Ausschreibung.

Pfusch, Schiffbruch, Planwirtschaft
Staat als Unternehmer
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Wie stark der Staat als Unternehmer in Deutschland mitmischt, offenbart das Bundesfinanzministerium jedes Jahr im „Beteiligungsbericht“. An 61 Unternehmen mit eigener Geschäftstätigkeit hält die Bundesregierung eine direkte Beteiligung, darüber hinaus gibt es über 500 weitere mittelbare Beteiligungen über zwischengeschaltete Personen, Investoren oder Unternehmen.

Aktien statt Infrastruktur
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Ein Beispiel ist die Deutsche Telekom. Europas größtes Telekommunikationsunternehmen ging einst aus der Privatisierung der Bereiche für Telekommunikation und Fernmeldewesen der Deutschen Bundespost hervor. Noch immer hält der Bund 14 Prozent am Bonner Konzern, die Förderbank KfW ist mit 17,45 Prozent beteiligt. Der Staat kassiert regelmäßig eine beachtliche Dividende von der Telekom. Zuletzt waren es 805 Millionen Euro. In Zeiten voller Haushaltskassen und zinsloser Sparguthaben ließ Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) die Hälfte der Ausschüttung kurzerhand wieder in T-Aktien investieren, anstatt es für die Sanierung maroder Autobahnbrücken auszugeben. Der Staatsanteil bei der Telekom stieg deshalb sogar wieder leicht an.

Parteien-Spielball
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Die Deutsche Bahn gilt als Staatskonzern par excellence: 100 Prozent des Konzerns gehören noch immer dem Bund. Dabei sollte die Deutsche Bahn eigentlich über einen Börsengang am 27. Oktober 2008 dem Staatsbesitz entfliehen. Weil aber die Regierung den Plan kurzfristig abblies, bliebt der Konzern ein Spielball im Gezänk der Parteien. Zwei dringend zu besetzende Vorstandsposten sind derzeit verwaist, weil sich SPD-Ministerin Brigitte Zypries querlegte. Dabei ist sie nicht einmal Mitglied im Aufsichtsrat.

Ministerpräsident im Aufsichtsrat
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Es ist ein Dilemma, in dem Stephan Weil (SPD) steckt: Da das Land Niedersachen am Volkswagen-Konzern beteiligt ist, sitzt dessen Ministerpräsident auch im Aufsichtsrat des Wolfsburger Autobauers. Dabei lautet ein „ordnungspolitischer Grundsatz der Sozialen Marktwirtschaft, dass staatliche Beteiligungen auf ein Minimum reduziert werden“ sollen, wie aus einem Papier des Finanzministeriums hervorgeht.

Fragwürdiges Wirken
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Fragwürdig erscheint auch das staatliche Wirken bei der Deutschen Post. Für den Logistiker genehmigte die Bundesregierung zu Jahresbeginn eine üppige Portoerhöhung, um am Ende dank steigender Post-Gewinne eine Dividende kassieren zu können. Diese fiel mit 267 Millionen Euro um fast ein Viertel höher aus als im Vorjahr.

Nationale Förderbank
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Sie ist die größte nationale Förderbank der Welt und – gemessen an der Bilanzsumme – Deutschlands drittgrößtes Geldhaus: die Kreditanstalt für Wiederaufbau, KfW. An ihr hält der Bund nach wie vor 47 Prozent, 20 Prozent die Länder. Bis heute verwaltet die KfW das Geld aus dem Marshall-Plan, mit dem die US-Amerikaner nach dem Zweiten Weltkrieg Europas Wirtschaft wieder aufbauen wollten.

Schiffbruch
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Im Jahr 2008 kaufte sich die Hansestadt Hamburg für 495 Millionen Euro bei Deutschlands größter Container-Reederei Hapag-Lloyd ein – und pumpte vier Jahre später per Kapitalerhöhung weitere 420 Millionen Euro in den Schifffahrtskonzern. Bis heute befindet sich das Investment unter Wasser. Das Aktienpaket ist aktuell gerade einmal 830 Millionen Euro wert, Dividenden gab es von der renditeschwachen Reederei nie.

Seit der Jahrtausendwende hat sich der Marktanteil privater Anbieter verdreifacht. Allerdings sind nicht alle Bahngesellschaften so privat wie es scheint. Abellio ist beispielsweise eine Tochter der niederländischen Staatsbahn und Keolis ist Deutschland-Ableger der französischen Eisenbahn SNCF. Mit National Express oder Go Ahead sind allerdings auch Bahnbetreiber auf deutschen Schienen unterwegs, die unter der Regie von Investoren und Aktionären fahren. Beide sind britische Firmen mit großer Erfahrung im Bahn- und Busverkehr.

Noch erfreulicher für die DB-Konkurrenten sieht es im Gütergeschäft aus. Auch wenn man das auf der Strecke nicht sehen kann. Denn Güterzug ist Güterzug. Allenfalls die Farbe der Lokomotiven verrät, für wen der Zug unterwegs ist. Wettbewerber der DB stemmen  inzwischen 41 Prozent der Verkehrsleistung. Das Wachstum ist enorm: Pro Jahr waren zuletzt fünf Prozentpunkte dazugekommen.  Das Ziel, den bisherigen Platzhirschen DB Cargo gemeinsam von Platz eins zu drängen, ist in Sicht.  

Für die Deutsche Bahn ist die wachsende Konkurrenz ein ernsthaftes Problem. Ihre Tochter DB Regio war früher einmal ein solider Umsatz- und Gewinnbringer. Seitdem der Nah- und Regionalverkehr für den Wettbewerb freigegeben ist, ist es damit vorbei.  Für den Regionalverkehr gründet die DB inzwischen sogar neue Untergesellschaften mit schlankeren Kostenstrukturen, um verlorene Aufträge zurückzuerobern.

Der Regionalverkehr funktioniert in Deutschland so: Der Bund gibt den 16 Bundesländern jährlich 8,2 Milliarden Euro. Die können damit den Nahverkehr auf der Schiene finanzieren. Die Länder oder deren Verkehrsverbünde schreiben einzelne Strecken und Netze regelmäßig aus und vergeben dann für beispielsweise 15 Jahre Aufträge an den kostengünstigsten Bieter. So kam Konkurrenz auf die Schiene.

Im Fernverkehr sind die Gleise zwar genau so offen für jeden, der darauf fahren möchte. Doch wird der Fernverkehr im Gegensatz zum Nahverkehr nicht subventioniert

Pleiten auf der Langstrecke
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3 Kommentare zu "Private Zugbetreiber: Konkurrenz fährt der Bahn davon"

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  • Die Nutzer entscheiden sich für die Fernbusse, weil die billiger sind, und gegen die Bahn, weil die völlig überteuert, unpünktlich und marode ist und nicht in der Lage ist, mit ihren Fahrgästen zu kommunizieren (manchmal hat man auch den Eindruck, die Fahrgäste wären der Bahn egal oder gar lästig). Das haben die Bahn und Dobrindt sich angeguckt und daraufhin messerscharf kombiniert: „Die haben WLAN! Das brauchen wir auch!“. Schön doof. Taugt jedenfalls nicht unbedingt als Beispiel für die Segnungen des Wettbewerbs, sondern eher als Beispiel dafür, dass Politiker und Manager gerne Tatkraft simulieren, indem sie irgendwas machen, Hauptsache es steht in der Zeitung, und Hauptsache, sie müssen sich dann nicht um die eigentlichen Probleme kümmern. Aktionismus nennt man das wohl. Im Übrigen ist sicher nicht davon auszugehen, dass die Bahn-BWLer sich die immensen Kosten für das WLAN vom Munde absparen werden. Das „Gratis“-Angebot wird wohl eher über die Fahrpreise finanziert werden, und zwar auch von denen, die das nicht nutzen. Zwangsbeglückung, die zu höheren Preisen führt. Dann doch lieber „no frills“. Auf jeden Fall sollte man sich mal diese naive Marktgläubigkeit abgewöhnen.

  • Jede Konkurrenz ist hier gut, sei es per Fernbus oder alternative Anbieter auf der Schiene, egal ob privat oder halbstaatlich. Ist sicher nicht leicht für die DB, aber dient den Kunden. Es sei beispielhaft nur mal an diese Internet-Zugang Geschichte erinnert: Nur weil die Fernbusse das ganz natürlich mit anbieten, hat sich die DB mal die Mühe gemacht darüber nachzudenken und hat das dann erst für die 1. Klasse eingeführt, und seit Beginn dieses Jahres für alle. Konkurrenz sei dank.

  • Sie schreiben es doch selbst im Artikel: Die Bahnen, die hierzulande als „Konkurrenz“ zur DB rumfahren, werden weitgehend von Töchtern anderer, ausländischer Staatskonzerne betrieben. Trotzdem werden sie im selben Artikel konsequent als „privat“ bezeichnet. Was soll das bloß? Richtig wäre, von einer pseudoprivaten Pseudokonkurrenz zu reden. Privat ist da nix, und „Konkurrenz“ im Sinne von „der Verbraucher hat die Wahl aus mehreren Anbietern“ findet auf den meisten Strecken auch nicht statt. Geht ja auch gar nicht. Technisch nicht, weil das System Gleis halt so ist, wie es ist, nämlich begrenzt vorhanden, und wirtschaftlich nicht, weil das Gleis ja dem Staatskonzern gehört, der sich neuerdings als „AG“ verkleidet. Soll hier wohl publizistisch die FDP-Mitregierung schonmal schmackhaft gemacht werden, und auf der verzweifelten Suche nach einem Beispiel für eine gelungene Privatiserung war das hier dann halt das Beste, was sich fand? Post z. B. läuft ja auch nicht so richtig gut. Sehr kläglich alles.

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