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Wettbewerb auf der Schiene Paris stellt Weichen für die Reform der Staatsbahn SNCF

Mit der Bahnreform öffnet sich Frankreich für den Wettbewerb auf der Schiene. Das Problem der Staatsbahn: Sie muss von den hohen Kosten herunter.
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SNCF: Paris stellt Weichen für die Reform der Staatsbahn SNCF Quelle: AFP
SNCF-Zug

Während bei der Staatsbahn gestreikt wird, erlässt der französische Staatspräsident eine umstrittene Reform.

(Foto: AFP)

Paris Noch wird gestreikt bei der französischen Bahngesellschaft SNCF. Doch das hindert den Staatspräsidenten nicht daran, am Mittwoch das Gesetz zur Bahnreform zu verkünden. Frankreichs Eisenbahnnetz wird für den Wettbewerb im regionalen und überregionalen Verkehr geöffnet. Und für neue Mitarbeiter der SNCF ist das beamtenähnliche „Statut“ aufgehoben.

Emmanuel Macron hat seine riskante Reform durchgesetzt. Auch für die schon länger Beschäftigten hat das Folgen: Betreibt beispielsweise statt der SNCF ein Wettbewerber eine Zuglinie, kann er die SNCF-Mitarbeiter übernehmen. Weigern die sich, können sie entlassen werden.

Seit Jahrzehnten hatten linke wie rechte Regierungen den Umbau der SNCF gescheut. Wenn sie jetzt verwirklicht wird, liegt das nicht allein an Macrons Reformwillen: Der Staatsbahn steht das Wasser bis zum Hals. Auf 46,6 Milliarden Euro wird die Verschuldung der SNCF-Gruppe beziffert. Zum größten Teil wurde sie der Netzgesellschaft SNCF Réseau aufgebürdet. Die ist mit SNCF Mobilité in einer Gruppe verbunden.

Die Regierung ist bereit, 35 Milliarden Euro Schulden zu übernehmen. Den Rest muss die SNCF selber schultern. Das kann gelingen, wenn nicht wie in der Vergangenheit im Eiltempo neue Verbindlichkeiten dazukommen.

Einnahmen und Ausgaben klaffen seit Jahren auseinander. Zuletzt lag der Zuschussbedarf bei 2,8 Milliarden Euro pro Jahr. Die staatliche Finanzierung des Eisenbahnnetzes kommt dazu. Alle europäischen Bahngesellschaften sind auf Subventionen angewiesen, kostendeckende Preise vor allem im Regionalverkehr wären zu hoch.

Die SNCF hat aber übermäßige Kosten. Jedes Jahr steigen die Personalausgaben auch ohne nominale Lohnerhöhungen um rund zwei Prozent, durch automatische Beförderungen nach Alter. Im vergangenen Jahr wuchsen die Personalkosten laut Bilanz sogar um 3,5 Prozent. Das Personal ist nicht flexibel einsetzbar, die Laufbahnen sind absolut starr.

Dazu kommt ein veraltetes und sehr ungleichmäßig ausgelastetes Netz sowie ein – gelinde gesagt – verbesserungsfähiger Service. Ein Viertel des Netzes hat heute seine reguläre Lebensdauer überschritten. Das Netz in Deutschland ist nur halb so alt – und hat trotzdem schon erheblichen Sanierungsbedarf. Im Durchschnitt fahren auf einer französischen Bahnlinie 46 Züge pro Tag, in Deutschland sind es 86.

Aber im wirtschaftlichen und politischen Herz des Landes, der Ile de France um Paris, drängen sich 160 Züge am Tag auf den Schienen. 90 Prozent der gesamten Personenkilometer entfallen auf nur ein Drittel des Netzes. Gering befahrene Linien, die 45 Prozent des Netzes ausmachen, tragen nur zwei Prozent des Verkehrs. Weil sie die wirtschaftlich und sozial abgehängte Bevölkerung versorgen, kann der Staat sie nicht einfach stilllegen.

„Wir improvisieren weniger“

Die Leistungen der SNCF-Mitarbeiter nötigen einem angesichts der widrigen Umstände Bewunderung ab. Zu Stoßzeiten rollen die langen, doppelstöckigen Nahverkehrszüge (RER) im Sekundenabstand in die alten Pariser Bahnhöfe ein. Mehr als eine Million Fahrgäste leitet allein die Linie A, die Schlagader des Pariser Verkehrssystems, täglich durch die Hauptstadt.

Die Strecke ist so renovierungsbedürftig, dass der Kernabschnitt der Linie jeden Sommer einen Monat lang komplett stillgelegt wird, um die Anlagen wieder in Schuss zu bringen. Auch den seit April andauernden Streik – zwei radikale Gewerkschaften wollen im Juli und August die Arbeit niederlegen – hat die SNCF bemerkenswert gut verkraftet.

Nur in Einzelfällen fiel die Hälfte der Züge aus. Vor allem schafften die Mitarbeiter es, nach Streiktagen bereits am folgenden Morgen praktisch wieder das volle Programm anzubieten. „Wir haben viel dazugelernt, was die Steuerung der Ressourcen angeht, sind industrieller geworden und improvisieren weniger“, bilanziert Pierre Messulam, der bei der SNCF für Regionalzüge zuständig ist. Ungewollt wirkt der Streik wie eine Produktivitätspeitsche.

Nun muss die SNCF sich auf den Wettbewerb einzustellen. Theoretisch können 2019 die ersten regionalen Linien (TER) ausgeschrieben werden. In Deutschland werden Regionalverkehrslinien schon seit über einem Jahrzehnt ausgeschrieben. Fast ein Drittel des Schienenpersonennahverkehrs wickeln inzwischen Konkurrenten der Deutschen Bahn ab.

Thierry Mallet, Chef von Transdev, erwartet allerdings, „dass die Konkurrenz nur schrittweise in Gang kommt“. Transdev ist eine dieser Wettbewerbsbahnen. Das Unternehmen gehört zu 70 Prozent der staatlichen Caisse des Dépots. Eine Beteiligung von 30 Prozent hält noch der Versorgungskonzern Véolia, für sie wird gerade ein Käufer gesucht. Transdev ist auch in Deutschland im Regionalverkehr aktiv.

Die Barrieren für den Marktzugang sind im Regionalverkehr nicht sehr hoch: Das rollende Material muss nicht gekauft werden, es gehört den Regionen. Die subventionieren den Betrieb der Linien im Jahr auch mit vier Milliarden Euro. Selbst wenn anfangs nur zehn Prozent für den Wettbewerb geöffnet würden, kommt man auf einen Markt von 400 Millionen Euro. Hinzu kommen die Linien der Transilien-Züge, die vor allem in der Ile de France verkehren. Für sie zahlt der Staat jährlich rund drei Milliarden Euro.

Anders sieht es beim Hochgeschwindigkeitsverkehr aus. Dort muss ein neuer Wettbewerber „zehn bis 15 Züge anschaffen“, um sich bewerben zu können, schätzt Mallet. Da spricht man über einen dreistelligen Millionenbetrag, das Bewerberfeld dürfte sehr dünn sein. Auch in Deutschland fährt die Staatsbahn DB bislang weitgehend konkurrenzfrei im Fernverkehr. Jetzt versucht es das Fernbus-Start-up Flixbus mit eigenen Zügen.

Offen ist noch, wie SNCF Réseau die Trassenrechte vergeben wird. Dies muss nach der Reform nun vereinbart werden. Zudem muss ein neuer Tarifvertrag für alle her, die im privaten oder staatlichen Bahnverkehr arbeiten. Auch Wettbewerber aus dem Ausland sollen ihm künftig unterliegen. In Frankreich gibt es keine außertariflichen Unternehmen.

Private Verkehrsunternehmen fürchten, dass die SNCF als bisheriger Monopolist – sieht man vom Frachtverkehr ab – versuchen könnte, den Tarif sehr an ihrem Status quo zu orientieren. Damit würde sie sich allerdings selber schaden, denn sie muss beweglicher werden, um ihre Kosten zu senken.

Transdev-Chef Mallet, der sich in Frankreich wie in Deutschland auskennt, sieht eine gewaltige Differenz: „Im Regionalverkehr in Deutschland liegen die Kosten pro Zugkilometer bei neun Euro, in Frankreich bei 18 Euro.“ Das führt er vor allem auf einen flexibleren Personaleinsatz in Deutschland zurück.

Wie kann die Rechnung für die SNCF aufgehen, wenn sie auch noch Verkehr an Konkurrenten verliert? Sie muss durch besseren Service mehr Kunden gewinnen. Beim TGV sind die Chancen nach einer Stagnation in den vergangenen Jahren jetzt wieder besser. Die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken nach Bordeaux und in die Bretagne verkürzen die Fahrzeit deutlich und locken wieder mehr Kunden auf die Schiene.

Raum für höhere Preise

Vergleicht man die Preise mit denen in anderen europäischen Ländern, bestünde auch Spielraum für Erhöhungen. Der Ticketplattform GoEuro zufolge ist die SNCF mit einem Durchschnittspreis von 7,80 Euro pro 100 Kilometern äußerst preiswert. Doch ob der Wettbewerb Erhöhungen zulässt und ob der Staat sie absegnet, das ist eine andere Frage. Zuletzt hatte der Staat Preissenkungen in der Ile de France erzwungen.

Einem offiziellen Bericht zufolge fließen aus den öffentlichen Kassen jährlich 5,5 Milliarden Euro für Regionalverkehr und Sozialtarife, 1,3 Milliarden Euro für Investitionen in das rollende Material und 1,7 Milliarden für das Schienennetz, zwei Milliarden für die Netznutzung und 3,2 Milliarden Euro für die Renten, plus rund drei Milliarden für das Defizit. Der Gewinn von 1,3 Milliarden Euro, den die SNCF-Gruppe für 2017 ausweist, relativiert sich da sehr. Die Gruppe hat laut Bilanz ein negatives Eigenkapital von 5,8 Milliarden Euro.

Mit der Reform orientiert sich Paris an der Bahn-Organisation in Deutschland. Die DB gilt als profitabelste Staatseisenbahn in Europa, hat sich aber zu sehr gesundgespart. Jetzt muss in Deutschland umso mehr investiert werden.

In Frankreich öffnet die Regierung nun den Weg zur Modernisierung der SNCF. In der Regierung sind aber längst nicht alle der Meinung, dass der langjährige Chef Guillaume Pépy der Richtige für den Neustart ist.

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