Benachrichtigung aktivieren Dürfen wir Sie in Ihrem Browser über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts informieren? Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Fast geschafft Erlauben Sie handelsblatt.com Ihnen Benachrichtigungen zu schicken. Dies können Sie in der Meldung Ihres Browsers bestätigen.
Benachrichtigungen erfolgreich aktiviert Wir halten Sie ab sofort über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts auf dem Laufenden. Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Jetzt Aktivieren
Nein, danke
Energie

E-Mobilität Betrieb von Ladesäulen für E-Autos wird zum umkämpften Geschäftsmodell

Energieversorger und Autohersteller drängen gleichermaßen in den Markt der Ladeinfrastruktur. Dabei steht nicht der Stromabsatz im Vordergrund.
Kommentieren
Wie die Ladesäule für E-Autos zum Geschäftsmodell wird Quelle: picture alliance / Sina Schuldt/
Ladesäule für Elektroautos

16.100 Ladestationen waren Ende 2018 in Deutschland installiert.

(Foto: picture alliance / Sina Schuldt/)

DüsseldorfKein Energieversorger in Deutschland hat sich so frühzeitig in der Elektromobilität engagiert wie Innogy. Von den 16.100 öffentlichen Ladepunkten, die Ende des Jahres in Deutschland installiert waren, wird rund ein Viertel von der RWE-Tochter gemanagt. Hinzu kommen Tausende Ladepunkte auf Unternehmensparkplätzen und in privaten Garagen. „In Europa wollen wir die Nummer eins beim Geschäft mit Ladetechnik sein – und auch in den USA expandieren wir schon“, kündigte Vertriebsvorstand Martin Herrmann deshalb selbstbewusst im Gespräch mit dem Handelsblatt an.

Tatsächlich muss sich der Marktführer in Deutschland aber auf einen harten Wettbewerb einstellen. Nachdem der Aufbau der Ladeinfrastruktur viele Jahre lang genauso schleppend voran kam, wie die deutschen Autohersteller Elektroautos entwickelten, formieren sich jetzt, da der Bedarf an Ladesäulen steigt, die Interessenten für den Betrieb der Ladeinfrastruktur.

Und neben anderen Versorgern und Stadtwerken drängen auch Schwergewichte aus der Autoindustrie und ausländische Wettbewerber auf den Markt. Dabei lockt sie gar nicht der Vertrieb des Stroms – sondern Einnahmen aus dem Verkauf der Hardware, der Abrechnung und des Service.

Die ultimative Kampfansage an die Energieversorger gab Anfang des Jahres Volkswagen ab. Der Autokonzern hat nach langem Zögern eine Offensive in der Elektromobilität gestartet. Bis zum Jahr 2025 will er Kapazitäten für die Produktion von drei Millionen Elektroautos pro Jahr aufgebaut haben. Und weil der Konzern sicherstellen will, dass die Elektroautos dann auch genügend Ladesäulen vorfinden, gründete er jetzt auch die Tochter Elli, die Wandladestation für das Laden in der eigenen Garage, aber auch öffentliche Ladesäulen anbietet – und noch dazu den Ökostrom mitliefert.

Der Ölmulti Shell hat sich mit der Übernahme von New Motion ein Schwergewicht für Ladelösungen gesichert und seit einem Jahr hat auch der US-Konzern Charge Point den europäischen Markt für sich entdeckt. In Amerika ist das 2007 gegründete Start-up mit fast 60.000 Säulen schon die Nummer eins unter den Ladenetzanbietern und will bis 2025 weltweit 2,5 Millionen Ladestationen errichten.

Grafik

Vor etwas mehr als einem Jahr hat Charge Point seine Europa-Offensive gestartet. Dafür hat das Unternehmen aus dem Sillicon Valley Ende 2018 noch einmal 280 Millionen Euro bei seinen Investoren eingesammelt. Unter den Geldgebern befinden sich auch deutsche Schwergewichte wie Daimler, BMW und Siemens. „Letztes Jahr haben alle erst einmal geschaut und dieses Jahr handeln die Leute“, sagt Christopher Burghardt, Europachef von Charge Point dem Handelsblatt.

Der ehemalige Uber-Vorstand rechnet mit einem starken Wachstum, auch in Deutschland. Der Markt in Europa habe sich innerhalb von einem Jahr extrem verändert, „das liegt natürlich auch an den Ankündigungen der deutschen Autokonzerne, die jetzt gleich mehrere elektrobetriebene Modelle rausbringen wollen.“

Ladeinfrastruktur muss mit E-Boom mithalten

Nicht nur Volkswagen nimmt endlich den Wettbewerb mit Tesla auf – auch BMW und Daimlerhaben ehrgeizige Ziele. Für Burghardt ist klar, dass mit dem Angebot an E-Autos auch die Zahl der Ladestationen steigt.

Das Tempo nimmt schon zu. In den letzten fünf Monaten 2018 wurden 20 Prozent zusätzliche öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte installiert, wie der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) registriert hat. Das liegt nicht zuletzt an den Fördermitteln, die die Bundesregierung bereitgestellt hat.

„Die Situation hat sich tatsächlich verbessert“, sagt Stefan Bratzel, Professor am Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach: „Aber das reicht bei weitem noch nicht. Damit die Elektromobilität auch hierzulande funktioniert, muss Deutschland noch nachlegen.“

Der BDEW betont zwar, dass bei aktuell 150.000 Elektroautos in Deutschland die von der EU-Kommission empfohlene Quote von einem Ladepunkt pro zehn Fahrzeuge eingehalten wird. Wenn die Autoindustrie aber jetzt mit ihren Ankündigungen ernst macht, muss auch der Aufbau der Ladeinfrastruktur mithalten.

Für eine Million Elektroautos werden nach Schätzung des BDEW 70.000 Normal-Ladepunkte und 7000 Schnell-Ladepunkte benötigt. „Der Betrieb von Ladesäulen an sich ist meist nicht lukrativ“, hält Innogy-Vorstand Herrmann dabei fest.

Eine normale Ladesäule mit einer Leistung von 22 Kilowatt, an der sich ein BMW i3 in etwa drei Stunden laden lässt, kostet zwischen 7000 und 10.000 Euro – inklusive Netzanschluss. Selbst an häufig frequentierten Standorten lassen sich die Investitionskosten über den Vertrieb des Stromes nicht wieder einspielen.

Die Konsolidierung wird kommen

Innogy will deshalb gar nicht selbst möglichst viele Ladepunkte betreiben. „Wir wollen anderen Unternehmen die Technologie verkaufen – und zum Servicepartner werden“, sagt Herrmann. Auf der Messe E-World vor zwei Wochen präsentierte das Unternehmen eine neue Generation von Wallboxen, die das Unternehmen selbst entwickelt hat. Im vergangenen Jahr erwarb es in den USA einen der führenden Anbieter von Schnellladesäulen: BTC Power und will dessen Technik auch nach Europa bringen.

Über 1000 Unternehmen verwenden nach Herrmanns Worten schon die Ladetechnologie von Innogy, darunter Autohersteller wie Daimler, Einzelhändler wie Aldi Süd, Banken oder Flottenbetreiber - unter anderem Amazon am Warenverteillager in Bochum. Rund 4000 vernetzte Ladepunkte seien auf Unternehmensparkplätzen installiert.

Für die Partner ist das Engagement häufig nicht zuletzt eine Imagefrage. Für Stadtwerke beispielsweise sei die Installation öffentlicher Ladesäulen wichtig für die „eigene Positionierung“, erläutert Herrmann. Innogy liefert die Technik und verdient am Back-End – etwa an der Abwicklung der Ladevorgänge. Auf der Säule prangt das Logo der Stadtwerke. „Kein Energieunternehmen in Deutschland hat so viel Erfahrung in Aufbau und Betrieb von Ladesäulen wie wir“, gibt sich Herrmann kämpferisch.

Grafik

Charge Point verfolgt aber ein ähnliches Modell. Auch das Start-up betreibt seine Ladesäulen nicht selbst – sondern verkauft diese an Unternehmen. Die Stromzapfsäulen gehören also etwa Lebensmittelgeschäften, Shoppingmall-Betreibern oder einem Großunternehmen. Chargepoint selbst verdient an einer jährlichen Gebühr, die Ladesäulen-Käufer für Wartung und Betrieb des Abrechnungssystems zahlen. Das sei in Deutschland aber bislang nicht die Regel, sagt Europachef Burghardt.

„Der Markt ist sehr zerstückelt. Hier haben sie Hersteller von Ladeinfrastruktur, andere die eine Management-Plattform anbieten und jemand dritten, der das Ganze das Portal für den Kunden betreibt“, erklärt er. Burghardt glaubt allerdings, dass sich ein integriertes Modell wie das von Charge Point, Innogy oder auch New Motion durchsetzen wird. „Was wir sehen ist, dass die Zerstückelung von den Kunden nicht unbedingt geschätzt wird, weil sie eine einfache und kostengünstige Lösung vorziehen“, erklärt er.

Spätestens in ein paar Jahren, da ist sich Experte Bratzel sicher, wird sich der Lademarkt ohnehin wieder verkleinern. „Es wird eine Konsolidierung geben. Nicht alle Anbieter werden diesen Wettbewerb überleben“, sagt er.

Innogy-Vorstand Herrmann glaubt, „dass wir in der Elektromobilität ‧viele – und überraschende Partnerschaften sehen werden.“· Sein Unternehmen nimmt jedenfalls die neue Konkurrenz ernst – nicht zuletzt VW: „VW nicht ernst zu nehmen, wäre ein Fehler.“

Handelsblatt Energie Briefing
Startseite

Mehr zu: E-Mobilität - Betrieb von Ladesäulen für E-Autos wird zum umkämpften Geschäftsmodell

0 Kommentare zu "E-Mobilität: Betrieb von Ladesäulen für E-Autos wird zum umkämpften Geschäftsmodell"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.