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Energie

Energie „Entscheidendes Jahr“: Gelingt Wasserstoff endlich der Durchbruch?

Der globale Wasserstoffrat tritt bei der G20-Tagung der Energieminister auf. Gastgeberland Japan fördert den Vorstoß – in Deutschland herrscht aber noch Skepsis.
2 Kommentare
Steht Wasserstoff vor dem Durchbruch?
Wasserstoff im Tank

Auch der deutsche Autohersteller Daimler setzt auf die Brennstoffzelle.

KaruizawaDas japanische Bergstädtchen Karuizawa hat sich am vergangenen Wochenende zum Zentrum der globalen Wasserstoffwirtschaft verwandelt. Aus den USA hat Autohersteller Toyota einen seiner riesigen Brennstoffzellenlaster importiert, der Strom umweltfreundlich aus Wasserstoff gewinnt.

Daneben stand ein Mülllastwagen und im Zelt dahinter Schaukästen mit der Vision einer sauberen Industriegesellschaft. Doch der Höhepunkt der Werbeoffensive des Wasserstoffrats, einem Bund aus inzwischen 60 Weltkonzernen, hat unter Ausschluss der Öffentlichkeit stattgefunden: auf der G20-Tagung der Umwelt- und Energieminister.

Der Wasserstoffrat hatte dafür Prominenz aufgefahren. Zuerst warben Hyundai-Motor-Chef Euisun Chung, Toyotas Verwaltungsratschef Takeshi Uchiyamada und der Chef des französischen Gaseherstellers Air Liquide, Benoît Potier, vom Rednerpult vor Ministern dafür, fossile Brennstoffe durch Wasserstoff zu ersetzen und damit das Klima zu schützen. Später versuchten die Mitglieder des Rates hinter den Kulissen, angereiste Großinvestoren von kräftigen Finanzspritzen in den flüchtigen Energiespeicher zu überzeugen.

Der Wasserstoffrat nutzt damit eine Initiative des G20-Gastgebers Japan. Ministerpräsident Shinzo Abe hat die Wasserstoffwirtschaft neben den großen Themen Klimaschutz und Plastikmüll mit auf die Umweltagenda der G20 gesetzt. Der Politiker will Japan als Pionier etablieren. Um seinen Plan zu fördern, gab er bei der internationale Energieagentur (IEA) einen Bericht über die Zukunft der Wasserstoffwirtschaft in Auftrag. Und das Urteil der IEA passt in Abes Schlachtplan.

„Es ist ein entscheidendes Jahr für Wasserstoff“, fasst IEA-Chef Fatih Birol den Befund seiner Forscher zusammen, der am vergangenen Freitag veröffentlicht wurde. Zwar gestehen die Experten zu, dass in der Vergangenheit schon mehrere Wasserstoffbooms verpufft sind. „Doch dieses Mal könnte es anders sein“, meinen die Experten. Denn Wasserstoff erfreue sich derzeit rund um die Welt eines beispiellosen Schwungs.

Der richtige Zeitpunkt

Nicht nur nutzen immer mehr Unternehmen den Trend, Wasserstoff zu produzieren oder durch Brennstoffzellen emissionsarm Strom aus der Reaktion von Wasser- und Sauerstoff zu erzeugen. Der Wasserstoffrat, der vor zwei Jahren auf dem Weltwirtschaftsforum in Davos von BMW, Daimler und der Linde-Gruppe mitgegründet wurde, ist von 13 auf mehr als 60 Firmen gewachsen. Auch der Bosch-Konzern ist inzwischen mit dabei, der gerade seinen Einstieg in die Serienfertigung von Brennstoffzellen bekanntgegeben hat.

Doch auch andere Länder schließen sich Pionieren wie Deutschland, Japan oder den USA bei Wasserstoffförderung an. China subventioniert die Technik seit Mitte des Jahrzehnts immer stärker. Und Südkorea hat im Januar angekündigt, bis 2040 6,2 Millionen Brennstoffzellenautos auf die Straße zu bringen und 15 Gigawatt Strom mit Brennstoffzellen herzustellen. Das Fazit der IEA: Jetzt sei der richtige Zeitpunkt, das Potenzial von Wasserstoff für eine saubere, sichere und erschwingliche energiewirtschaftliche Zukunft anzuzapfen. Die Regierungen seien gefordert.

Für die Mitglieder des Wasserstoffrats gleicht die positive Bestandsaufnahme der IEA einem Geschenk. Es habe „eine sehr große Auswirkung auf den Trend“, meint Toyota-Chairman Uchiyamada. Bisher hätten die Mitglieder des Konsortiums mit ihrer Überzeugung allein dagestanden, so der Toyota-Manager. „Wir können nun mit viel mehr Vertrauen zu anderen Gruppen wie Regierungen oder Investoren sprechen.“

Dies ist auch notwendig. Denn die Hürden für die Verbreitung von Wasserstoff sind nach wie vor hoch. Die Wasserstoffproduktion wie etwa Brennstoffzellenherstellung sind noch immer teuer, die Infrastruktur erst in Ansätzen vorhanden, die Nachfrage niedrig. Und das Geld sitzt nach der bisher langsamen Verbreitung nicht locker.

Die Privatinvestoren zögerten noch, berichtet Air-Liquide-Chef Potier aus seinen Gesprächen auf dem Gipfel. Sie seien zwar grundsätzlich bereit, ihre Taschen zu öffnen, sagt Potier. Aber sie würden nach Zeitplänen und konkreten Geschäftsplänen fragen. „Ihre Botschaft war: Wenn ihr bereit seid, sind wir da“, erzählt er.

Doch auch bei den Regierungen muss Überzeugungsarbeit geleistet werden. Denn selbst bei Vorreitern herrscht nicht immer Einigkeit über die Strategie. In Deutschland wünscht sich das Bundesverkehrsministerium mehr Förderung für Brennstoffzellenautos. Das Bundesumweltministerium hingegen hält vorerst Akkus als Energiespeicher für sinnvoller.

Der Grund: Aus Sicht der Umweltbeamten ist Wasserstoff noch nicht so universell einsetzbar wie in Japan suggeriert wird, die positive Wirkung auf die Umwelt geringer. Denn bisher wird Wasserstoff meist von Erdgas oder Kohle abgespalten und nicht „grün“ mit Sonnen- oder Windstrom durch Elektrolyse aus Wasser produziert.

Nur will das Umweltministerium die Emissionen schon jetzt senken und nicht erst in einigen Jahren. Stattdessen bevorzugt das Umweltministerium den Einsatz von Wasserstoff bei Nutzfahrzeugen und in der Industrie, um beispielsweise bei Lkws beziehungsweise Stahlwerken fossile Brennstoffe zu ersetzen.

Gerade für die automobilen Vorsitzenden des Wasserstoffrats, die Autohersteller Toyota und Hyundai, ist dies allerdings kein Widerspruch. Sie tun das eine, ohne das andere zu lassen. Beide Hersteller führen zwar schon Brennstoffzellenautos im Programm, Toyota den Mirai, Hyundai den Nexo. Doch Akkus und Brennstoffzellen seien „komplementär“ nutzbar, meint Hyundai-Chef Chung. „Beide Technologien werden benötigt, um eine deutliche Dekarbonisierung zu erreichen.“

Verschiedene Strategien

Bei Kleinwagen setzen daher auch beide Ostasiaten auf den Akku als Speicher. Doch bei schwereren Wagen und vor allem Nutzfahrzeugen wie Bussen und Lastwagen, Schiffen und Eisenbahnen, wie der französische Konzern Alstom sie entwickelt, sehen sie Wasserstoff im Vorteil. Dies drückt sich auch in Hyundais 2018 veröffentlichter Brennstoffzellenstrategie aus. 2030 will der Konzern jährlich 700.000 Brennstoffzellen produzieren, doch nur 500.000 für Autos. Der Rest ist für andere Anwendungen gedacht.

Darüber hinaus denken die beiden Autohersteller weit über Brennstoffzellenautos hinaus. Im April kündigte Hyundai an, mit zwei heimischen Energieproduzenten ein Brennstoffzellenkraftwerk mit einem Megawatt Kapazität zu bauen.

Toyota wiederum will bis 2050 auch kohlendioxidneutral produzieren. Die Firmen der Toyota-Gruppe haben daher bereits Gabelstapler mit Brennstoffzellen parat. Darüber hinaus wird der Autobauer bald in einem Pilotprojekt Hochöfen mit Wasserstoff befeuern, kündigt Uchiyamada an.

Außerdem hat Toyota mit einem seiner Schlüsselprojekte die Kernbotschaften des IEA-Berichts vorweggenommen: Im Hafen von Los Angeles versucht Toyota, mit Brennstoffzellenlastern die Welt davon zu überzeugen, dass Wasserstoff im Langstreckentransport auf der Straße ein umweltfreundlicherer und preiswerterer Energiespeicher als schwere Akkus ist.

Dies ist ganz im Sinne der Energieagentur. Sie rät Entscheidern, sich als Starthilfe für die Wasserstoffwirtschaft im kommenden Jahrzehnt zuerst auf große Häfen und Transportkorridore zu fokussieren. Mit der hohen Nachfrage im Güterverkehr könnte dann die Versorgung mit sauberem Wasserstoff hochgefahren werden. Darüber hinaus sollte die bestehende Infrastruktur wie Gaspipelines genutzt und internationaler Hydrogenhandel per Schiff aufgebaut werden.

Offen ist, welche Länder diese Anregungen am ehesten aufgreifen werden. Deutschland gehört für Air-Liquide-Chef Potier zu den Pionieren, da das Land von Anfang an eine Vision für erneuerbare Energien gehabt habe. Aber in seiner Wahrnehmung verliert das Land an Schwung. „Ich sehe mehr Investitionen von der japanischen Autoindustrie als von der deutschen.“

Doch auch G20-Gastgeber Japan hat seine Probleme. Das Land sticht für Potier zwar dabei heraus, Unternehmen aus vielen Industrien, die Wissenschaft und den Staat hinter einer nationalen Wasserstoffindustrie zu versammeln. Aber das Land habe seine Position durch allzu harsche Regeln geschwächt, findet Potier.

So gibt es anders als in Deutschland keine unbemannten Wasserstofftankstellen. Stattdessen müssen Ingenieure mit einer Spezialausbildung für die Arbeit mit Hochdruckgasen die Zapfsäulen bedienen. Aber er sieht durchaus den Willen in Japan, global eine Führungsrolle zu übernehmen. Der Umgang mit Wasserstoff werde gerade dereguliert. Außerdem versuche die Regierung, eine globale Wasserstoffallianz zu organisieren. „Wenn das gelingt, wird Japan wieder vorn sein“, sagt Potier.

An Japans Ehrgeiz wird es nicht scheitern. Die Regierung hat 2017 eine Wasserstoffstrategie beschlossen, deren Ziele sie 2019 erhöht hat. So will die Regierung den Klimawandel bremsen, mit der Wasserstoffwirtschaft neue, global wettbewerbsfähige Industrien aufbauen und die Energiesicherheit des Landes erhöhen, das bisher fast vollständig von Rohstoffimporten abhängig ist.

Die Planer der Energiewende setzen allerdings nicht auf eine sofortige Reduzierung der Kohlendioxidemissionen durch umweltfreundlich erzeugten Wasserstoff. Stattdessen wollen sie zuerst die Nachfrage ankurbeln, die Kosten senken und globale Lieferketten schaffen, um dann langfristig umso schneller auf grün erzeugten Wasserstoff umschalten zu können.

Der Plan sieht daher vor, die Zahl von Brennstoffzellenautos bis 2030 auf 800.000 und die von Brennstoffzellen als Heißwasser- und Stromlieferanten für Eigenheime von derzeit 300.000 auf mehr als fünf Millionen zu erhöhen. Gleichzeitig wird daheim und im Ausland an der Wasserstoffproduktion geforscht.

So arbeitet Japan mit australischen Bergbaukonzernen daran, das flüchtige Gas aus Braunkohle zu gewinnen. Die ersten Importe sind für 2020 geplant. Mit Japans Flüssiggaslieferant Brunei geht es um die Abspaltung von Wasserstoff aus Gas. Darüber hinaus laufen Verhandlungen mit Saudi-Arabien, „grünen“ Wasserstoff mit Sonnenstrom herzustellen.

Das langfristige Ziel ist, preiswerte Importe aus sonnen- und windreichen Gebieten mit vielen kleineren Elektrolysestationen in Japan zu ergänzen. Die Kleinanlagen wären dafür zuständig, überschüssigen Solar- oder Windstrom aufzufangen, der später wieder Strom erzeugen kann.

Doch bei allen Diskussionen über Wasserstoff für Nutzfahrzeuge und die Industrie hat Japan den Traum vom Wasserstoffauto für die Massen noch nicht aufgegeben. Der Plan der Regierung sieht vor, dass Brennstoffzellenautos 2025 nur noch etwas mehr als Hybridautos kosten sollen. Und die Autohersteller Toyota und Honda arbeiten daran.

„Wir bereiten jetzt die zweite Generation unseres Brennstoffzellenautos Mirai vor“, verrät Uchiyamada ein offenes Geheimnis. Im ersten Schritt verzehnfacht Toyota daher gerade seine jährliche Produktionskapazität auf 30.000 Brennstoffzellen. Gleichzeitig setzt Toyota darauf, seinen Erfolg von Hybridautos noch zu übertreffen.

So senkte der Autohersteller die Produktionskosten der vier Hybridgenerationen inzwischen so weit, dass Toyota die Technik sogar in Kleinwagen wie dem Yaris gewinnbringend einsetzen kann, erzählt Uchiyamada, der Vater von Toyotas Hybridtechnik. „Wir sind entschlossen, die Kosten für die Brennstoffzelle viel schneller zu senken.“

Mehr: Wasserstoff ist ein Alleskönner. Warum ihm der Durchbruch bisher trotzdem nicht gelungen ist, lesen Sie hier.

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2 Kommentare zu "Energie: „Entscheidendes Jahr“: Gelingt Wasserstoff endlich der Durchbruch?"

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  • Beitrag von der Redaktion gelöscht. Bitte achten Sie auf unsere Netiquette: „Kommentare sind keine Werbeflächen“ http://www.handelsblatt.com/netiquette

  • Wenn Wasserstoff von Erdgas oder Kohle bzw. Braunkohle abgespalten wird, dann hat das nichts mit Klimaschutz zu tun. Dieser Artikel erweckt in mir den Eindruck, dass es dem "Wasserstoffrat" mehr ums Geschäft geht als ums Klima.

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