Energie

Hybrid-Mercedes für den Ölboss Shell-Chef will Elektro fahren – zumindest ein bisschen

Ben Van Beurden führt den größten börsennotierten Ölkonzern Europas und will bei der Fahrzeugwahl jetzt ein Zeichen setzen. Doch Mercedes scheint nicht ganz so weit zu sein wie der Shell-Chef.
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Der Shell-Chef trennt sich von seinem Diesel-Auto. Quelle: AP
Ben van Beurden

Der Shell-Chef trennt sich von seinem Diesel-Auto.

(Foto: AP)

Düsseldorf/LondonWenn der Chef der größten börsennotierten Ölgesellschaft sagt, sein nächstes Auto solle einen Elektromotor haben, sagt das einiges über die Zukunft fossiler Brennstoffe.

Schließlich hat Ben Van Beurden, Chef von Royal Dutch Shell, auf den heftigen Ölpreisrückgang der vergangenen Jahre mit einer 54 Milliarden Dollar schweren Übernahme der BG Group reagiert. Der Konzern setzt also darauf, dass die Nachfrage nach Erdgas anzieht auf der weltweiten Suche nach saubereren Brennstoffen. Jetzt sagt Van Beurden, dass er künftig ein Fahrzeug fahren möchte, dass nicht unbedingt auf Öl oder Gas angewiesen ist.

Van Beurden werde sein Dieselauto abgeben und ab September ein Plug-in-Hybridauto fahren, so ein Konzernsprecher – allerdings ein wuchtiges, etwa zwei Tonnen schweres. Seine Wahl sei auf einen Mercedes-Benz S500e gefallen. Dank eines Elektroantriebs kann der Wagen zumindest eine zweistellige Anzahl an Kilometern ganz ohne Diesel oder Benzin fahren. Shells Finanzchefin Jessica Uhl fährt bereits ein reines Elektroauto, einen BMW i3.

Ein kleines Rätsel gibt Shell mit dieser Information allerdings auf den Weg. Denn bei Mercedes gibt es diesen Hybrid im Moment gar nicht. Die S-Klasse, das Flaggschiff der Mercedes-Produktfamilie, steckt mitten im Modellwechsel. Die alte Variante gibt es bereits nicht mehr mit dem alternativen Antrieb zu kaufen und für die neue S-Klasse mit Plug-in-Hybrid gibt es noch keinen Starttermin, wie ein Mercedes-Sprecher auf Anfrage erklärt. Immerhin so viel ist aber klar: die reine elektrische Reichweite der Hybrid-S-Klasse solle bis zu 50 Kilometer betragen. Das Vorgängermodell war im Praxistest auf unter 20 Kilometer gekommen.

„Die ganze Bewegung der Elektrifizierung der Wirtschaft, elektrische Mobilität in Gegenden wie Nordwest-Europa, den USA und sogar China ist eine gute Sache“, sagte Van Beurden in einem Interview mit Bloomberg TV. „Wir müssen zu einer höheren Marktdurchdringung von elektrischen Autos oder Wasserstoff- oder Gas-Fahrzeugen kommen, wenn wir das Zwei-Grad-Ziel erreichen wollen.“

Was neu ist an der neuen S-Klasse
Mercedes S-Klasse
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Mercedes S-Klasse
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Herzstück der ab sofort für mindestens 84.639 Euro bestellbaren S-Klasse ist aber der neue Reihensechszylinder, der mit 48-Volt-Unterstützung und E-Booster mächtig Druck macht.

Mercedes S-Klasse
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Der neue Dreiliter-Motor kommt im S 450 mit 367 PS sowie in einer auf 435 PS hochgezüchteten Variante als S 500 auf den Markt und verdrängt mit rund 500 Newtonmeter Drehmoment den bisherigen Achtzylinder von seinem Platz. Mit der Einführung des 48-Volt-Netzes hat ein integrierter Startergenerator (ISG) Einzug gehalten, der den Riementrieb überflüssig macht und kurzfristig bis zu 16 kW/22 PS und 250 Nm Drehmoment beisteuern kann.

Mercedes S-Klasse
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Das bringt Extra-Schub und gleichzeitig übernimmt der ISG auch die Rekuperation und speist zurückgewonnene Energie in die 0,9-kWh-Lithium-Ionen-Batterie ein. Doch damit nicht genug: Ein zusätzlicher elektrischer Verdichter macht dem Turboloch endgültig den Garaus und drückt schon bei niedrigen Drehzahlen genug Luft in die Brennkammern, um den Motor zu Hochleistungen zu animieren.

Mercedes S-Klasse
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Das Ergebnis: Äußerst knackiges Ansprechverhalten, unmittelbare Kraftentfaltung und jede Menge Fahrspaß – bei gleichzeitig reduziertem Durst. Mercedes verspricht für den S 500 einen Verbrauch von 6,6 Liter Benzin, der bisherige Achtzylinder verbrannte gut zweieinhalb Liter mehr.

Blick in den Innenraum der S-Klasse
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Einzige Schwachstelle: Bei höherem Tempo geht dem Reihensechser ein wenig die Puste aus und die Kraftentfaltung lässt spürbar nach. Das fällt vor allem im Vergleich zur Vehemenz, mit der sich der Motor beim Anfahren ins Zeug legt, deutlich auf.

Abhilfe schafft der S 560:
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Der ebenfalls neu entwickelte Vierliter-Achtzylinder stemmt 469 PS und 700 Newtonmeter auf die Kurbelwelle und nimmt selbst kurz bevor der elektronische Begrenzer bei 250 km/h den Riegel vorschiebt noch artig Gas an und legt nochmal eine Schippe drauf.

Großbritannien hatte diese Woche mitgeteilt, es werde den Verkauf von Diesel- und Benzinfahrzeugen ab 2040 verbieten. Zwei Wochen zuvor hatte Frankreich einen ähnlichen Plan verkündet, um die Luftverschmutzung zu reduzieren und die globale Klimaerwärmung unter zwei Grad zu halten. Autohersteller Volvo hat im Juli mitgeteilt, ab 2019 nur noch Elektro- oder Hybridfahrzeuge herzustellen.

Shell hatte am Dienstag Zahlen vorgelegt, die die Erwartungen von Branchenbeobachtern übertroffen hatten. Der Konzern hatte zuletzt die Kosten stark gesenkt, um in einer Welt mit einem Preis von 50 Dollar pro Fass Öl (Barrel) erfolgreich sein zu können. Die Firma habe sich eine „Niedriger für immer“-Einstellung zugelegt, so Van Beurden.

Der Fortschritt der Automobil-Technologie, der Kampf gegen den Klimawandel und nachlassendes Wachstum in China verringern die einst grenzenlose Nachfrage nach Rohöl. Statt von einem Ausschöpfen der Ölreserven auszugehen, plant die Branche mittlerweile eher mit einem Überschreiten der maximalen globalen Ölnachfrage, wenn neue Investitionen getätigt werden.

„Wenn Politik und Innovationen gut funktionieren, kann ich die Spitze der Nachfrage nach flüssigen Rohstoffen Anfang der 2030er-Jahre sehen, vielleicht ein bisschen früher, wenn viele Biotreibstoffe zum Energiemix dazukommen“, so Van Beurden.

Shell will bis zu eine Milliarde Dollar pro Jahr in seine Sparte „New Energies“ investieren, da der Wandel zu mehr erneuerbaren Energiequellen und Elektroautos sich beschleunige. Der Konzern sieht Chancen für Brennstoffzellen, die mit Wasserstoff betrieben werden, Biotreibstoffen für die Luftfahrt, Seefahrt und Schwerlasttransporte – also Marktsegmente, in denen Batterien nicht praktikabel sind. „Wir müssen uns weiter neu erfinden“, so Van Beurden.

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