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Energie

Vehicle-To-Grid-Prinzip Wenn das E-Auto zur Batterie auf vier Rädern wird

Elektroautos und erneuerbare Energien stellen eine immer größere Herausforderung für das Stromnetz dar. Dabei könnten E-Autos auch ein Teil der Lösung sein.
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Der E-Auto-Boom wird eine Herausforderung für deutsche Netze. Aber die Stromer könnten auch ein Teil der Lösung sein.  Quelle: dpa
Elektroautos

Der E-Auto-Boom wird eine Herausforderung für deutsche Netze. Aber die Stromer könnten auch ein Teil der Lösung sein. 

(Foto: dpa)

DüsseldorfEs ist das Albtraum-Szenario der Energiewende-Gegner: Elektroautos und erneuerbare Energien als Blackoutgefahr für das deutsche Stromnetz. Was vor einem Jahr noch als fernes Zukunftsthema abgetan wurde, könnte schon bald zu einem realen Problem werden.  

Angesichts der Radikalität, mit der deutsche Autokonzerne ihr Geschäft auf die Elektromobilität umbauen, wird das strombetriebene Fahrzeug für jedermann vom Hype zum Boom. Gleichzeitig steigt der Anteil von Wind- und Solarenergie im Strommix von Jahr zu Jahr. 

Um zu verhindern, dass die Energiewende bundesweit für Stromausfälle sorgt, suchen Netzbetreiber, Autohersteller und Energieversorger nach Alternativen. Dabei könnte das Elektroauto nicht nur Teil des Problems, sondern auch Teil der Lösung sein.

Und zwar durch das sogenannte Vehicle-To-Grid-Prinzip (auf Deutsch: Auto-zu-Netz-Prinzip). Strombetriebene Autos sollen in Zukunft nicht nur Energie aus dem Netz abziehen, sondern auch als Batterie auf vier Rädern funktionieren, also Strom abgeben können, wenn er anderswo dringend gebraucht wird. 

„E-Autos können in Zukunft helfen, das Stromnetz zu stabilisieren. Zum Beispiel, wenn es darum geht, Transportengpässe aufzulösen“, erklärt Ulrike Hörchens, Sprecherin bei Tennet, einem der größten Netzbetreiber Deutschlands.

Die Idee: Die per Software verbundenen Auto-Akkus funktionieren dann wie ein virtuelles Kraftwerk. Fehlt Strom im Netz, speisen sie Saft aus ihren Akkus ein. Ist zu viel vorhanden, saugen sie ihre Akkus wieder voll. Für beides zahlt der Netzbetreiber Geld. 

Damit der Autofahrer seinen Stromer trotzdem flexibel nutzen kann, würde der Netzbetreiber immer nur bis zu einem bestimmten Prozentsatz auf die E-Autobatterie zugreifen. Wenn er das bei vielen macht, kann er trotzdem seinen Lieferengpass abfangen.

Genau das testet Tennet gerade in einem Pilotprojekt. „Während der Testphase nutzen wir E-Autos als mobile Energiespeichersysteme, um lokale Überlastungen in der Stromversorgung beziehungsweise -nachfrage unmittelbar zu reduzieren. Eine intelligente Lade- und Energiemanagementsoftware ermöglicht dabei die automatisierte Steuerung des Lade- und Entladevorgangs“, erklärt Hörchens. 

Dafür nutzt Tennet die elektrobetriebenen Leaf-Fahrzeuge des japanischen Autobauers Nissan, neben der Hybrid-Version des Mitsubishi Outlanders, eines der wenigen V2G-fähigen Autos auf dem Markt.  

Aber auch der Rest der Autoindustrie arbeitet an Lösungen. Der französische Konzern Renault hat erst Ende März ein größeres Pilotprojekt in der niederländischen Stadt Utrecht mit seinem E-Modell Zoe gestartet. Ähnliche Projekte sollen in Frankreich, Deutschland, der Schweiz, Schweden und Dänemark folgen. 

Auch bei Volkswagen beschäftigt man sich bereits mit dem Thema. „Wir sehen hier mittelfristig die Chance, das parkende E-Auto als Energiespeicher einzusetzen“, sagte ein Sprecher des Konzerns dem Handelsblatt. Man bewerte derzeit, wann die Technologie zum Einsatz kommt.

Aktuell ist das deutsche Stromnetz noch nicht auf die steigenden Belastungen durch Erneuerbare und massenweise ladende E-Autos vorbereitet. Die elektrische Infrastruktur ist vielerorts veraltet, viele Versorgungskabel müssen erneuert werden. Das geht nicht von heute auf morgen und kostet Milliarden. Laut einer Studie im Auftrag des Stromversorgers Innogy könnte die flexible Nutzung von E-Autos, Speichern und elektrischen Wärmeanwendungen diese Kosten jedoch um mehr als die Hälfte reduzieren.

„Wenn der Verteilnetzbetreiber Flexibilität netzdienlich in seiner Planung berücksichtigen kann, ist es möglich, den zusätzlichen Investitionsbedarf für die Integration neuer Lasten, Speicher und Einspeisungen im Verteilnetz bis 2035 von 36,8 Milliarden Euro auf bis zu 16,8 Milliarden Euro zu reduzieren“, heißt es in der Studie.

„Wenn E-Autos, Batterien oder Wärmepumpen in den Netzen flexibel und gesteuert laden, spart das Kosten beim Netzausbau und wäre tatsächlich ein signifikanter Hebel um Belastungsspitzen auszugleichen“, sagt die Vorsitzende des Verbandes kommunaler Unternehmen (VKU), Katherina Reiche. Das bidirektionale Laden könnte in ihren Augen ein wichtiger Baustein sein, um Energie in kleineren Mengen zu speichern und dann ins örtliche Stromnetz einzuspeisen, wenn es notwendig ist.

Experten sind sich zwar einig, dass die Technologie wegen der fehlenden Standards noch ein paar Jahre braucht. Aber ebenso klar ist, dass sie ein wichtiger Bestandteil zum Gelingen der Energiewende darstellt. Das bidirektionale Laden sei vielleicht noch Zukunftsmusik, gibt auch Reiche zu, „aber wir tun gut daran, diese Möglichkeit heute schon in unsere Pläne zu integrieren“.

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5 Kommentare zu "Vehicle-To-Grid-Prinzip: Wenn das E-Auto zur Batterie auf vier Rädern wird"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

  • Lieber Herr P. A.
    Natürlich sind die regulatorischen Bedingungen etwas, dass in der Zukunft noch ausgehandelt werden muss. Aber die Idee wäre natürlich den Verbraucher für seine grundsätzliche Bereitschaft auch zu entlohnen und dann auch pro gebrauchter kWh zu bezahlen.

  • Das deutsche Stromnetz kommt dann in Probleme, wenn die Erneuerbaren auf Grund fehlenden Winds und fehlender Sonne über mehrere Tage nichts bringen. Das kommt in Deutschland im Durchschnitt mindestens einmal im Jahr vor. Dann wollen alle - das Versorgungsnetz, die Industrie, die Elektroautos u.s.w. - Energie und es nichts vorhanden. Letzlich ist dehalb die Vernetzung von Stromnetz und E-Auto-Batterien keine Lösung.

  • Das ist wohl wieder eine grüne Schwachidee, von wenig Ahnung geprägt. Wie Herr P.A. schon andeutet fressen schon die Batterieverluste einen guten Teil der Energie, dazu kommen dann die Umwandlungsverluste von Wechsel - in Gleichstrom und zurück. Auch etwas was keiner dieser grünen Helden versteht. Denn die Gleichrichterei kostet auch einen Teil der Energie. Abgesehen davon wann soll ich mein Auto speichern lassen und wann darf ich dann fahren. Nur wenn der große Bruder es erlaubt weil gerade kein Strom gebraucht wird?
    Tut mir leid - alles Nonsens.

  • Man könnte ja auch ganz einfach viele kleine Windräder an einem EAuto ranbauen, fährt das Auto, so erzeugen diese kleinen Windräder ganz viel Energie!!! Damit könnte man das Elektroauto betreiben und zusätzlich Energie in das Netz einspeisen!!!
    Wäre doch eine tolle Lösung, liebe Frau Kathrin Witsch.
    Mal Sarkasmus beiseite: EAutos sind Energiefresser - die geben nichts ab!

  • Mich würde mal interessieren, wie das laufen soll:
    Man speist eine KWh ein. Die Batterie hat einen Wirkungsgrad, der angeblich an die 90% kommen soll; wer weiß obs stimmt, ich glaube nur schwer über 85%. Soll dem Autobesitzer der Verlust aufgehalst werden oder wird er kompensiert? Wer glaubt, dass die Rechnung am Ende stimmt?
    Und lohnt sich dies überhaupt bei diesen Wirkungsgraden; dann muss die Preisspanne schon gut 20% sein, damit die "schwarze Null" da steht.