E-Ladesäulen: „Es ist schon mal eine Rechnung über 1000 Euro eingegangen"

Köln Die Verkehrswende sorgt beim Mechatronik-Spezialisten Marquardt für gute Geschäfte. Das baden-württembergische Familienunternehmen fertigt Batteriemanagement-Systeme auch für E-Autos. „Wir können uns kaum retten vor Anfragen“, heißt es in Rietheim-Weilheim.

Auch rund jeder zweite der etwa 100 Firmenwagen lade Strom, sagt Prokurist Jochen Schweickhardt. „Der Einsatz von E-Autos ist Teil unserer Nachhaltigkeitsstrategie.“ Man verringere so nicht nur den CO2-Fußabdruck. „Wir betrachten E-Mobilität zunehmend unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit.“

Auto für Auto reduziert Marquardt den klassischen Verbrennungsmotor bei Dienstwagen und Poolfahrzeugen. „Die Akzeptanz der Beschäftigten ist hoch“, sagt der Nachhaltigkeitsbeauftragte Schweickhardt. Wichtiger Grund: Marquardt hat 26 eigene Ladepunkte aufgebaut, einschließlich einer Schnellladestation. Mit einem weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur würde man jedoch an Grenzen stoßen. „Unser Versorger könnte sonst die Leistung deckeln, um einen Netzausbau zu vermeiden.“

Marquardt setzt künftig eine Lademanagement-Lösung ein, die Künstliche Intelligenz nutzt. Forscher der Uni Stuttgart entwickeln sie im Projekt KI-LAN, an dem auch der Mittelständler beteiligt ist. „Prognosetools und intelligente Software sollen das Laden über den Tag steuern, sodass keine Engpässe entstehen.“

Auch dank steuerlicher Vorteile für Dienstwagen sowie Kaufprämien steigt der Absatz von reinen E-Autos sowie Plug-in-Hybriden, die zuletzt gemeinsam fast ein Fünftel der Neuzulassungen ausmachten. Beträchtliche Hürden aber bestehen noch beim Stromtanken. Für die Flottenverantwortlichen erweist es sich als knifflig, eine verlässliche und kostengünstige Infrastruktur aufzubauen. Abseits der Firmenparkplätze sehen sie sich mit einer lückenhaften und intransparenten öffentlichen Ladelandschaft konfrontiert.

Netzdienliches Laden heißt das Leitmotiv bei Marquardt. Schon jetzt verteilt ein Lastmanagementsystem den Strom auch mit Blick auf die Werkhallen. „Die Versorgung der Produktion ist priorisiert“, sagt Schweickhardt.

Ein Energiespeicher als Puffer sowie Photovoltaikanlagen und ein Blockheizkraftwerk, mit denen Marquardt selbst Energie produziert, können mögliche Engpässe oder Lastspitzen ausgleichen, bei denen das Unternehmen in teurere Tarife zu rutschen droht. KI-LAN soll den Strom zwischen Ladestationen und Produktion noch besser verteilen – indem etwa Ladestände der E-Fahrzeuge oder Informationen aus einem neuen Buchungs- und Flottenmanagementsystem ausgewertet werden.

Ladesäulen ins Lastmanagement einbinden

80 Prozent der Ladevorgänge finden an privaten Säulen statt – so das Ergebnis einer Erhebung der Beratung Horváth & Partners. Neben Firmenparkplätzen zählen dazu auch die heimischen Wallboxen, also Wandladestationen. Wie die Stromverteilung von mehreren Ladepunkten, etwa in Tiefgaragen, geregelt werden kann, ist ein Fachgebiet von Peter Kellendonk, Vorsitzender der Initiative Eebus. „Wenn in einem Mehrfamilienhaus zwei große E-Autos laden und noch die Wärmepumpe anspringt, um Warmwasser zu erzeugen, fliegen die Sicherungen raus“, sagt Kellendonk.

„Eebus ist die Schnittstelle, mit deren Hilfe die einzelnen Verbraucher aufeinander abgestimmt werden“, erläutert Kellendonk. Diese werde im Dezember vom Elektronikverband VDE in eine Norm überführt. Sie versetze Energieversorger in die Lage, „Ladesäulen in ihrer Last zu begrenzen, um eine Netzüberlastung zu verhindern“.

Als Voraussetzung müssen alte Stromzähler durch Smart Meter ersetzt werden. Falls man Ladesäulen nicht ins Lastmanagement einbinde, drohe ein gebremster Ausbau. „Wir werden immer häufiger sehen, dass neue Ladesäulen nicht mehr genehmigt werden. Das wäre auch für innerstädtische Bürogebäude ein großes Problem.“

Mehr Transparenz beim Laden an öffentlichen Stationen - das ist eine Forderung von Steffen Krautwasser, Global Head of Car Fleet beim Softwarekonzern SAP. „Es gibt eine Vielzahl von Anbietern und Tarifen - teils variiert der Preis sogar abhängig davon, ob über die App oder mit der Ladekarte bezahlt wird“, sagt er. „Da ist eine Harmonisierung nötig.“ Wie an der konventionellen Tankstelle müsse der Strompreis auf einen Blick zu erkennen sein.

Fünf Autos pro Ladepunkt

Echte Kostenfallen drohen, wenn etwa in Innenstädten nach dem Laden weitere Gebühren berechnet werden – und Mitarbeiter sich darüber nicht im Klaren sind. „Es ist schon mal eine Rechnung über 1000 Euro bei uns eingegangen - für eine Stunde Laden und anschließend 48 Stunden nur Parken.“ Im Einzelfall sei das ärgerlich. „Bei einer stark elektrifizierten, großen Flotte kann es zum Problem werden.“

Bei SAP ist der Umbau des Fuhrparks voll im Gange. Bis 2025 lautet das Ziel 33 Prozent E-Autos oder Plug-in-Hybride. 465 Ladestationen betreibt das Unternehmen in Deutschland. „Das Laden am Standort ist ein sehr wichtiger Faktor“, sagt Krautwasser. Vor der Coronakrise habe die Auslastung im Januar und Februar bei 100 Prozent gelegen. „Wir werden hier also weiter investieren.“

Ziel sei es, für je fünf Fahrzeuge einen Ladepunkt zu haben. Parallel fördert SAP das Laden zu Hause. Mitarbeiter, die eine Wallbox kaufen, erhalten die Mehrkosten erstattet, die die staatliche Subvention von 900 Euro übersteigen. „Zudem tragen wir die Stromkosten“, sagt Krautwasser. Weil vielen Mitarbeitern ein Stellplatz fehle, steige die Dringlichkeit des öffentlichen Ausbaus.

"Wir werden immer häufiger sehen, dass neue Ladesäulen nicht mehr genehmigt werden. Das wäre auch für innerstädtische Bürogebäude ein großes Problem." Peter Kellendonk, Eebus

Bei SAP in Deutschland stehen 2170 Plug-in-Hybriden derzeit 470 E-Autos gegenüber. „Wir sehen Plug-in-Hybride als Brückentechnologie“, sagt Krautwasser. Weil die Reichweiten reiner E-Autos wachsen, steige ihre Verbreitung. Umso dringender brauche man öffentliche Schnellladesäulen. „Nicht alle Tankstellen und Rastplätze haben aber die Voraussetzung, um das Schnellladen leicht auszubauen.“ Wichtig sei zudem die Möglichkeit, die Stationen reservieren zu können - sonst droht die Warteschlange den Vorteil des Schnellladens wieder zunichtezumachen.

„Unternehmen werden mit ihren Fuhrparks als Beschleuniger der E-Mobilität fungieren“, sagt Alexander Rittel, Elektromobilitätsexperte bei Horváth & Partners. Allerdings sieht der Strategieberater beträchtliche Kostenrisiken für die Unternehmen beim Stromtanken im öffentlichen Raum. Kalkuliert würden Vergleiche zwischen E-Autos und Verbrennern meist auf Basis des Haushaltsstromtarifs von etwa 30 Cent pro Kilowattstunde. Dann wären die E-Autos derzeit um den Faktor 1,6 günstiger.

An öffentlichen Ladesäulen wird aber häufig deutlich mehr verlangt. 70 oder 80 Cent pro Kilowattstunde seien üblich, sagt Rittel - und es gehe bis zu 1,10 Euro. Wie die nötige Regulierung aussehen könnte, sei offen.

Fahrer brauchen mehr Durchblick

Denkbar sei im Extremfall eine vollständige Regulierung bis hin zum Preis in der Verantwortung der Netzbetreiber. Selbst beim viel wahrscheinlicheren marktorientierten Aufbau der Ladeinfrastruktur seien gesetzliche Leitplanken notwendig: „Ladesäulenanbieter wollen langfristige Planungssicherheit, bevor sie Investitionen tätigen.“

Auch Fahrer bräuchten mehr Durchblick. „Eine App, die neben Verfügbarkeit und Status den Strompreis von Ladestationen der Umgebung zeigt, wäre schon ein guter Anfang“, sagt Rittel. Dafür müsse man zunächst aber die Daten der Anbieter konsolidieren und laufend aktualisieren.

Tatsächlich herrsche ein „großes Lade-Chaos“. Wo ist die Säule, ist sie frei oder reservierbar? Wer ist der Anbieter? „Es gibt keine einheitliche Datenbasis – und damit auch keine Transparenz“, meint Rittel. Er ist sicher, dass der Ausbau des Ladenetzes in den nächsten Jahren mit den Zuwächsen bei den E-Auto-Zulassungen mithalten kann. Doch für den Erfolg zähle „auch das Ladeerlebnis“. Die Politik müsse einen klaren Rahmen schaffen, ohne die Geschäftsmodelle zu zerstören.

Mehr: E wie Erwartungshaltung – der VW ID.3 im Handelsblatt-Autotest.