Stadtauto für Minimalisten – der Renault Twingo Electric im Handelsblatt-Autotest

Renault nennt den Twingo Electric „das ultimative Stadtauto“. Kein Wunder: Die Nachteile elektrischer Kleinstwagen fallen im urbanen Raum nicht so ins Gewicht, dafür können sie all ihre Vorteile ausspielen. Sie stinken nicht, lärmen nicht und ein gelegentlicher Lade-Stopp am Supermarkt reicht schon fast aus, um die kleinen Batterien wieder zu füllen.

Denn lange Strecken brauchen die Autos in der Stadt ja nicht zurückzulegen, und die niedrigen Geschwindigkeiten schonen den Akku zusätzlich. Dank der derzeit üppigen staatlichen Förderung liegen die kleinen Stromer mittlerweile preislich auch etwa bei ihren Verbrenner-Geschwistern.

Entsprechend groß ist die Nachfrage. Die baugleichen Elektro-Volkswagen VW e-Up, Seat Mii Electric und Skoda CitigoE iV wurden im vergangenen Herbst von den vielen Bestellungen derart überrollt, dass die Hersteller mit der Lieferung nicht hinterher kamen. Doch so sehr sich die kleinen Autos für Kunden lohnen, so wenig lukrativ sind sie für die Hersteller.

VW hat den e-Up und den CitigoE erst einmal aus dem Programm genommen. Der Seat Mii Electric kehrte im Januar kurzzeitig zurück, war aber schnell wieder ausverkauft. Und auch Renault-Chef Luca de Meo kündigte Ende Januar an, man werde das A-Segment aufgeben.

Aktuell muss sich der Twingo Electric aber trotzdem gegen kleine E-Konkurrenten wie den Fiat500e und den Smart EQ behaupten – und sich deshalb eine kritische Begutachtung gefallen lassen.

Schickes Design – hakelige Ausstattung

Äußerlich fällt der Twingo Electric nicht groß auf. „Süß“, sagt ein Bekannter bei seinem Anblick, ansonsten provoziert das Auto weder beim Verwandten-Besuch noch auf dem Supermarktparkplatz Kommentare oder Reaktionen.

Schließlich unterscheidet sich der Twingo Electric, der auf der gleichen Plattform basiert wie der Smart Forfour, optisch nicht vom bereits bekannten Verbrenner-Twingo: kompakte, runde Form und stupsnasiges Gesicht. Nur bei der Ausstattungs-Version „Intens“, die ich Probe fahre, sind die Streifen an den Seiten des Elektro-Autos sowie der Kühlergrill blau hervorgehoben, statt grau oder weiß wie beim Verbrenner.

„Süß“ ist neben dem Gesamteindruck auch der Kofferraum. Gerade einmal 174 Liter Volumen hat er – mehr als drei Wasserkästen kriege ich darin nicht unter. Praktisch ist allerdings, dass sich die Rückbanklehnen einzeln und bis auf ein waagrechtes Niveau umklappen lassen. So vergrößert sich der Gepäckraum auf 980 Liter.

Das ist vielleicht auch die beste Anwendung für die schmale Rückbank. Alternativ lassen sich an beiden hinteren Plätzen Kindersitze per Isofix-Verankerung anbringen. Für einen größeren Erwachsenen kann es hinten aber etwas eng werden.

Vorne im Auto ist für mich mit meinen knapp 1,70 Meter zum Glück ausreichend Platz. Den Innenraum finde ich auf den ersten Blick mit seiner farbigen Display-Einlassung und den mit Stoff und Kunstleder gepolsterten Sitzen richtig schick.

Doch so fancy das Design wirkt, so altmodisch mutet die Ausstattung bei der Benutzung an. Wo in anderen Autos längst Knöpfe sind, gibt es im Twingo Electric noch die ursprünglichen Lösungen: Ein Zündschloss zum Motor starten, einen Hebel als Handbremse und Klemmen, um die hinteren Fenster „auszustellen“, also einen kleinen Spalt breit zu öffnen. Herunterkurbeln oder gar elektrisch herunterfahren lassen sie sich nicht.

Hinzu kommt, dass alles ziemlich hakelig ist. Den Schlüssel muss ich vor dem ersten Losfahren mehrmals zurück und wieder vordrehen, bis das Auto angeht. Den Wahlhebel für die verschiedenen Fahr-Modi ziehe ich jedes Mal zunächst eine Stufe zu weit nach hinten, wenn ich eigentlich in den Rückwärtsgang schalten möchte. Und auch die Touch-Funktion auf dem Multimedia-Display ist viel ruckeliger, als man es vom Smartphone gewohnt ist.

Bei 135 km/h ist Schluss

Viel auszuwählen gibt es auf dem Display ohnehin nicht. Die Fahrassistenten beschränken sich bei meinem Testwagen auf einen Spurhaltewarner – der aber nicht aktiv eingreift, sondern lediglich per Pieps-Geräusch warnt, wenn man von der Spur abzukommen droht – und eine Verkehrszeichen-Erkennung, die bei meinen Fahrten allerdings kein einziges Baustellen-Tempolimit erkennt.

Bei meinem Testwagen fehlen leider auch Einparkpiepser und Rückfahrkamera, was das Einparken selbst mit dem kleinen Auto etwas anstrengend macht. Mit der teuersten Twingo-Electric-Version „Vibes“, die seit Mitte 2020 für 25.890 Euro auf dem Markt ist, wäre mir das nicht passiert. Mir stellt Renault allerdings die günstigere und erst seit Ende Februar bestellbare Variante „Intens“ zur Verfügung. Da gibt es luxuriöse Extras wie Einparkhilfen nur gegen Aufpreis.

Dass der Twingo allgemein etwas minimalistischer ausgestattet ist als beispielsweise die Renault Zoe, die ich manchmal privat fahre, finde ich teilweise aber auch ganz angenehm. So muss man auf dem Display über dem Lenkrad die wichtigsten Informationen nicht erst zwischen diversen Infos und Hinweisen suchen. Geschwindigkeit, Verbrauch, Akkustand und Restreichweite sind mit einem Blick erfasst.

Nun gilt es nur, sich von den geringen Werten nicht abschrecken zu lassen: Als ich zum ersten Mal den Schlüssel im Zündschloss drehe, zeigt mir der Twingo bei vollem Akku eine Reichweite von lediglich 100 Kilometern an. Schnell merke ich aber, dass der Kilometerstand deutlich langsamer sinkt als die Prozentanzeige. Die 16 Kilowattstunden, die der Twingo Electric laut Hersteller durchschnittlich auf 100 Kilometern verbraucht, unterschreite ich schon bald.

Zwar komme ich nicht auf die 190 Kilometer WLTP-Reichweite, die Renault für das Auto angibt, und erst recht nicht auf die 270 Kilometer, die der Twingo unter städtischen Bedingungen erreichen soll – allerdings spare ich nicht an Raum- und Sitzheizung und bin häufig auf der Autobahn unterwegs. Hier empfiehlt es sich dann aber doch, sich bei 80 bis 100 Stundenkilometer auf der rechten Spur zu halten, damit die Restreichweite nicht allzu schnell schmilzt. Für Freunde der Überholspur ist der Twingo Electric ohnehin nicht das richtige Auto: Bei 135 km/h ist Schluss.

Schnelles Wenden, schnelles Laden

Wer Spaß mit dem Auto haben will, fährt damit durch Stadt oder Ortschaft, und freut sich über den Heckantrieb, und den mit 8,75 Meter winzigen Wendekreis. In U-Turns, scharfen Kurven und schnellen Umkehrmanövern ist der Twingo Electric voll in seinem Element. Und auch in enge Parklücken lässt er sich gut manövrieren.

Etwas weniger agil wird das kleine Auto im Eco-Modus, den ich die meiste Zeit über aktiviere, weil sich die Reichweite so um etwa zehn Prozent erhöht. Die energiesparende Einstellung reduziert die Beschleunigung spürbar.

Noch deutlicher verändert sich das Fahrverhalten beim Wechsel in einen der drei Rekuperationsmodi. Hier bremst der Motor mit, sobald man den Fuß vom Gas nimmt, und gewinnt so Energie zurück. In der stärksten Stufe kann ich den Twingo Electric so fast ohne Bremse fahren. Die Einstellung animiert zum vorausschauenden Fahren – geht aber eben auch auf Kosten der Leichtigkeit, die das Auto sonst mit sich bringt.

Zwiegespalten ist mein Eindruck auch beim Laden. Der Twingo Electric lädt dreiphasig Wechselstrom mit bis zu 22 Kilowatt – also recht zügig. In meinem Versuch lädt die 21 kWh-Batterie in einer halben Stunde knapp 60 zusätzliche Kilometer Reichweite nach. Praktisch ist, dass ich diesen Prozess aus der Ferne per Renault-App verfolgen kann.

Nervig ist nur, dass die Taste auf dem Schlüssel zum Lösen des Ladekabels dieselbe ist wie die zum Öffnen des Autos. Das heißt: Sobald ich das Auto während einer Ladepause aufschließe, wird die Ladung kurz unterbrochen. Und das hohe, unangenehme Zirpen während der Ladung, das ich bereits von der Renault Zoe kenne, ertönt auch beim Twingo.

Mit diesen Detail-Bemerkungen hat sich meine Kritik an dem Auto aber auch schon erledigt. Wirklich große Mängel stelle ich nicht fest. Mit aktueller Förderung ist der Twingo Electric nicht teurer als seine Verbrenner-Version, und auch im Vergleich mit der Konkurrenz kann er sich sehen lassen.

Der Twingo ist pragmatischer als der dreitürige Fiat500e und hat ein besseres Preis-Leistungsverhältnis als der elektrische Smart Forfour mit seinen maximal 153 Kilometern Reichweite. VW hat bis zum Nachfolger für den e-Up und seine Geschwister im Einstiegssegment nichts zu bieten. So passt der Twingo-e nicht nur in winzige Parklücken, sondern füllt auch im Kleinstwagen-Segment gekonnt eine Nische.

Klar ist aber natürlich auch: Reisefans und Luxusliebhaber sollten sich nach etwas Größerem umschauen. Der Twingo Electric ist eben ein Stadtauto für Minimalisten.

Technische Daten

Fünftüriger Kleinstwagen

• Länge: 3,62 Meter
• Breite: 1,65 Meter
• Höhe: 1,56 Meter
• Radstand: 2,49 Meter
• Kofferraumvolumen: 174 Liter
• Elektromotor: 60 kW/ 82 PS
• Hinterradantrieb
• Vmax: 135 km/h, 0-100 km/h: 12,9 s
• Reichweite: 190 km
• Preis: derzeit ab 23.790 Euro (Variante Zen, ohne Förderung)
• Preis des Testwagens: 24.690 Euro

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