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Gastkommentar Elektro-Flitzer statt PS-Protzen: Die deutsche Autoindustrie muss ihr Geschäftsmodell ändern

Größer, stärker, schneller: Die Strategie der Autohersteller geht nicht mehr auf. Es ist höchste Zeit, auf ein Mobilitätssystem umzuschwenken.
20.11.2020 - 14:25 Uhr Kommentieren
Martin R. Stuchtey (r.) ist Professor für Ressourcenstrategie und -management an der Universität Innsbruck, Matthias Ballweg ist Dozent für nachhaltige Mobilität an der TU München und der Universität St. Gallen. Quelle: SystemIQ
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Martin R. Stuchtey (r.) ist Professor für Ressourcenstrategie und -management an der Universität Innsbruck, Matthias Ballweg ist Dozent für nachhaltige Mobilität an der TU München und der Universität St. Gallen.

(Foto: SystemIQ)

Endlich, so hatte man zumindest vor dem Autogipfel diese Woche gedacht, bröckelt der Verteidigungswall, den die deutsche Automobilindustrie so lange aufrechterhalten hat. Gründe dafür gibt es genug: Es ist ja längst nicht nur der Gouverneur des US-Bundesstaates Kalifornien, der im September dem herkömmlichen Geschäftsmodell der deutschen Automobilhersteller („größer, schwerer, stärker, schneller“) mit seiner Ankündigung, ab 2035 keine Autos mit Verbrennungsmotoren mehr zuzulassen, einen deutlichen Riegel vorgeschoben hat.

Auch Markus Söder, der „Gouverneur“ von Bayern, immer schnell zum Aufgreifen politischer Trends bereit, hat sich zu diesem Zieldatum bekannt. Dass sich der bayerische Ministerpräsident zum Kronzeugen der unausweichlichen Disruption unserer traditionellen Leitindustrie macht, fällt aus zwei Gründen ins Gewicht. Erstens ist sein Bundesland die Heimat von BMW und Audi, also von zwei Premiumherstellern. Und zweitens könnte Söder ab dem Spätherbst 2021 an bundespolitischer Bedeutung gewinnen.

Die deutschen Konzernstrategen müssen aber auch den europäischen Marktrahmen im Blickfeld haben. Großbritannien und Frankreich hatten das Ende des Verbrennungsmotors bereits vor geraumer Zeit angekündigt – jeweils mit Zieldatum 2040. In Großbritannien hat die Regierung dieses Datum sogar gerade auf 2030 vorverlegt.

Zugleich hat das Land festgelegt, dass Hybridfahrzeuge, auch in Deutschland zunehmend als „Klima-Mogelpackung“ kritisiert, ab 2035 dort nicht mehr neu zugelassen werden. Das ist ein unmissverständliches Marktsignal, das der von der deutschen Industrie als Königsweg betrachtete „Hybridweg“ wohl maximal eine Übergangstechnologie ist.

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    Natürlich ist es für Nationen wie Großbritannien, die schon lange nicht mehr zu den Marktführern im Automobilbereich gehören, ein Leichtes, einen immer schnelleren Ausstieg aus den herkömmlichen Antrieben zu fordern. Die Bürde, diese Forderungen in die Realität umzusetzen, lasten natürlich zuvorderst auf dem Marktführer, also Deutschland. Aber auch die Mammutmärkte der Zukunft – Indien und China – steigen aus klimapolitischen Gründen aus. Die international um sich greifenden Ankündigungen zur Durchsetzung eines klimaneutralen Personenverkehrs sind aber längst nicht die einzige Quelle des enormen Drucks, dem sich die deutschen Automobilhersteller ausgesetzt sehen.

    All das unterstreicht, wie nachteilig sich dabei in der Vergangenheit getroffene Entscheidungen auswirken. Gerade der bei deutschen Herstellern unverminderte Trend zur Produktion von schnelleren, oftmals auch schwereren und breiteren Autos ist mit Blick nach vorn doppelt fatal. Wegen des Festklammerns am Dieselmotor haben die deutschen Hersteller ja nicht nur Risikoakkumulation betrieben, sondern aus heutiger Sicht auch massive Fehlinvestitionen gemacht.

    Insofern überrascht es nicht, dass in Deutschland der entscheidende Schritt, den autozentrischen Denkansatz aufzugeben und das Auto stattdessen als Teil eines komplexen und viele neue Geschäftsfelder erschließenden Mobilitätssystems zu betrachten, noch immer aussteht. Das Spitzentreffen von deutschen Herstellern und der Bundesregierung bleibt ein Autogipfel. Nötig wäre ein Mobilitätsgipfel.

    Vogel-Strauß-Politik

    Dabei steht der deutschen Automobilindustrie natürlich auch ihre Positionierung im Markt im Weg. Denn Premiumhersteller haben betriebswirtschaftlich betrachtet den niedrigsten Anreiz, auf ein neues Geschäftsmodell umzusteigen, weil ihre Modelle am längsten attraktiv für den Individualverkehr bleiben.

    Industrie, Politik und Gewerkschaften hierzulande müssen dringend umlernen. Ihr gemeinsames Beharren auf dem absoluten Vorrang der Lohn- und Beschäftigungspolitik erweist sich immer mehr als Bumerang für ebendiese Arbeitnehmer. Gewiss, die in der deutschen Automobilindustrie übliche Beschäftigungsintensität und das damit verbundene Lohnniveau lassen sich vorübergehend viel einfacher aufrechterhalten, wenn man teure Autos verkauft. Und so werden eben schwere, schnelle, breite Autos produziert. Das ist freilich alles andere als eine Langfriststrategie.

    Angesichts all dieser Herausforderungen kann man alle regulatorischen Trends, die dem Geschäftsmodell der deutschen Hersteller zuwiderlaufen, als vom Ausland gesteuerte, bösartig motivierte Störmanöver abtun. Das ist aber nur eine neue Variante der Vogel-Strauß- Politik. Nach dem Motto: Schuld haben immer die anderen. Diese konspirative Unterstellung reicht mitunter so weit, dass der Zug hin zu E-Autos und Tempolimits als ein bewusstes Manöver zur Aushöhlung eines der wichtigsten Faktoren des deutschen Handelsbilanzüberschusses – Autoexporte – beschrieben wird. Aber selbst dies würde die verantwortlichen Automanager nicht von der Verpflichtung entbinden, sich die weltweiten Markt- und Absatztrends genau anzuschauen und ihre Produktpalette und hausinterne Technologiepolitik darauf einzurichten.

    Die schlachtentscheidende Frage: Wie kann es vorwärtsgehen? Der erste erforderliche Schritt ist, uns endlich von unserem sonderbaren „Volkssport“ einer symbolischen Diskussion über Geschwindigkeitsbegrenzungen zu befreien. Dafür spricht ein bisher eher wenig beachteter Grund. Beiden Unionsparteien dürfte klar sein, dass ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen einer der Eintrittspreise der Grünen in eine potenzielle schwarz-grüne Koalition im Spätherbst 2021 sein wird.

    Statt also fieberhaft über Geschwindigkeitsbegrenzungen zu debattieren, geht es bei der Sicherung der Zukunft unserer Automobilindustrie – fernab des Politischen – um ganz andere Fragen. Schafft es die deutsche Automobilindustrie, ihre Marktführerschaft im Zeitalter der E-Autos aufrechtzuerhalten? Es gibt erste positive Zeichen: Der i3, der E-Tron und der E-Golf brechen in „Elektro-Hotspots“ wie Norwegen Absatzrekorde. Allerdings zeigen die deutschen Autobauer zur gleichen Zeit auf der Automesse in Peking statt schneidiger Elektro-Flitzer nach wie vor fossil betriebene PS-Protze. Mit anderen Worten: Deutschland kann sehr wohl elektrisch, doch der neue Antrieb ist noch weit vom automobilen Markenkern Deutschlands entfernt.

    Was weithin übersehen wird, ist, dass sich mit dem Umstieg zur elektrischen – und mittelfristig auch zur vernetzten, teilautonomen und zunehmend geteilten – Mobilität neue Umsatzquellen erschließen lassen, die nicht direkt aus dem Verkauf der Autos stammen. Tesla macht es vor und verdient mit einer bunten Mischung aus Strom, Solarzellen, Zertifikatehandel und Abomodellen.

    Bei diesem Wandel kommt der Politik eine äußerst wichtige Rolle zu. Denn es ist vor allem sie (und nicht die Autoindustrie), die die Grundvoraussetzungen dafür schaffen muss, dass diese Verschiebung nicht vorwiegend im nichteuropäischen Ausland stattfindet, sondern innerhalb des Europäischen Binnenmarkts. Erste große Investitionen in Batteriefabriken, Recyclingsysteme und autonome Testfelder stellen einen Lichtblick dar, aber auch noch nicht mehr.

    Wasserstoff ist nicht die Lösung

    Wegen der durch das Tändeln mit dem Dieselmotor und der PS-Fokussierung verlorenen Zeit gilt es für Autoindustrie und Politik jetzt, sehr fokussiert zu agieren. Vor allem muss der Versuchung widerstanden werden, schon wieder einer „neuen Sau“ hinterherzujagen. Das gilt spezifisch mit Blick auf den aktuellen Versuch der deutschen Automobilindustrie, Wasserstoff als einen vielversprechenden Energieträger für die postfossile Motorisierungsära auszumachen. Während Wasserstoff für die Schifffahrt, die Luftfahrt und die Stahlindustrie eine unverzichtbare Komponente der Dekarbonisierung darstellt, wird er für straßenbasierte Mobilität maximal eine Teillösung sein.

    Der Infrastrukturausbau favorisiert eindeutig batterieelektrische Mobilität. Selbst im Schwerlastverkehr ist sie – aufgrund der dort anfallenden enorm hohen Kilometerzahlen, aber auch aufgrund der gesetzlichen Pausenregelungen – in den meisten Anwendungsfällen dem Wasserstoff klar überlegen.

    In diesem Zusammenhang hat Annalena Baerbock neulich eine klare Ansage gemacht: Der Wasserstoff, der über Pipelines perspektivisch nach Deutschland importiert wird, wird noch sehr lange dem enormen Appetit der deutschen Industrie für erneuerbare Energien vorbehalten bleiben und darf nicht durch eine Nutzung im motorisierten Individualverkehr verbraucht werden.

    Man mag das als „Verbotspolitik“ karikieren oder auch als mangelnde Technologieoffenheit kritisieren. Jedoch sollte die Tatsache, dass die Frau, die nach den Wahlen 2021 voraussichtlich die hochrangigste Politikerin unserer Nation werden dürfte, eine solche klare Ansage macht, von den Konzernvorständen und Strategen der deutschen Automobilhersteller sehr genau bedacht sein. Denn einer volkswirtschaftlichen Gesamtbetrachtung hält ihre Analyse durchaus stand.

    Mehr: Nicht der Hybrid ist der Schwindel, sondern was Autobauer daraus machen

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