Benachrichtigung aktivieren Dürfen wir Sie in Ihrem Browser über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts informieren? Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Fast geschafft Erlauben Sie handelsblatt.com Ihnen Benachrichtigungen zu schicken. Dies können Sie in der Meldung Ihres Browsers bestätigen.
Benachrichtigungen erfolgreich aktiviert Wir halten Sie ab sofort über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts auf dem Laufenden. Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Jetzt Aktivieren
Nein, danke
Flottenmanagement

Sparen, Forschen, Investieren Wie Autohersteller dem Ende ihres Geschäftsmodells begegnen

Weil Risiken wie der Brexit oder CO2-Vorgaben unüberschaubar sind, verändert sich die Branche. Eine Lösung: Mehr Allianzen statt Alleingängen.
Kommentieren
Für autonomes Fahren, Konnektivität und den Aufbau von digitalen Mobilitätsplattformen muss die Autoindustrie in der nächsten Dekade Milliarden aufwenden. Quelle: imago/photothek
Ein Elektroauto wird geladen

Für autonomes Fahren, Konnektivität und den Aufbau von digitalen Mobilitätsplattformen muss die Autoindustrie in der nächsten Dekade Milliarden aufwenden.

(Foto: imago/photothek)

DüsseldorfDie aktuelle Lage in der Autoindustrie ist „fast ein bisschen schizophren“, konstatiert Daimler-Entwicklungschef Ola Källenius: „Du musst auf höchstem Niveau investieren, aber gleichzeitig deine schwäbische Spareinstellung maximal aktivieren.“
Der Mann, der Dieter Zetsche im Mai als Vorstandsvorsitzender des Stuttgarter Mercedes-Herstellers ablösen wird, steht wie der Rest der Branche unter enormem Druck.

In Europa und China zwingt die Politik die Fahrzeugindustrie über strenge Klimavorgaben dazu, ihre Flotten rasch zu elektrifizieren. Um hohe Strafzahlungen zu verhindern, stecken allein die deutschen Hersteller in den nächsten drei Jahren gut 40 Milliarden Euro in eine Stromoffensive. Ob die Kunden dabei aber mitspielen, ist völlig offen.

Auch bei weiteren Investitionen ist unklar, ob sie sich jemals rechnen werden. Für autonomes Fahren, Konnektivität und den Aufbau von digitalen Mobilitätsplattformen muss die Industrie in der nächsten Dekade ebenfalls Milliarden aufwenden. „Letztlich sind all diese Unterfangen Hochrisikoprojekte“, analysiert Stefan Bratzel.

Laut dem Leiter des Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule Bergisch Gladbach ist die Gefahr groß, dass viele Anbieter gar keinen „Return on Investment“ erzielen werden. Dann würde das heute eingesetzte Kapital nie in einen Gewinn münden.

Allerdings: Nicht zu investieren wäre ebenso fahrlässig. „Wer es jetzt versäumt, weiter massiv Geld in die Entwicklung von Zukunftstechnologien wie Elektromobilität, autonomes Fahren oder Mobilitätsdienste zu stecken, hat in einem Jahrzehnt vielleicht gar kein Geschäftsmodell mehr“, urteilt Fabian Brandt, Leiter des Autoteams der Strategieberater Oliver Wyman.

Künftig wird es als Geschäftsmodell nicht mehr ausreichen, einfach viele Autos zu verkaufen oder zu verleasen. Denn das Nutzungsverhalten der Kunden ändert sich. Das Auto hat in vielen Regionen der Welt als Statussymbol ausgedient – die „Generation Golf“ stirbt aus. So ist im vergangenen Jahr erstmals seit der Finanzkrise der Automarkt geschrumpft. In diesem Jahr droht ein weiterer Rückgang. Laut dem CAR-Institut dürfte der globale Neuwagenmarkt um mehr als zwei Prozent einbrechen – von 83,7 Millionen verkauften Pkws 2018 auf 81,9 Millionen Pkws in diesem Jahr.

Krieg der Welten

Vor allem die Jugend verliert das Interesse am Auto. In westlichen Großstädten ist es heute oft wichtiger, die neueste Variante des iPhones in der Tasche zu tragen, als viel Geld in Fahrstunden und Führerscheinprüfung zu investieren. Somit steht das Geschäftsmodell der Autobranche vor einem tief greifenden Wandel. Wirtschaftsprofessor Bratzel spricht vom „größten Umbruch in der Geschichte“ der mehr als 130 Jahre alten Fahrzeugindustrie.

Er sieht einen Kampf zweier Welten heranbrechen. Die etablierten Autobauer müssen sich gegen die Angriffe von Tech-Konzernen aus dem Silicon Valley und China zur Wehr setzen. Dabei ist die Ausgangslage für Daimler, VW und BMW denkbar schwierig. Weder der enge Kontakt zu Endkunden noch das Entwickeln von cleverer Software zählten bislang zu ihren Stärken.

„Die Autohersteller sind von ihrem Wesen her keine Dienstleister“, sagt Bratzel. Nun ist genau diese Fähigkeit gefragt. Steht der Verkauf von Autos, Komponenten und Ersatzteilen heute noch für 99 Prozent der Branchengewinne, werden es nach Berechnungen der Unternehmensberatung Boston Consulting 2035 wohl nur noch 60 Prozent sein.

Die restlichen 40 Prozent des Ertrags werden die Autobauer mit neuen Mobilitätsdiensten erwirtschaften. Eine Differenzierung über den Antrieb scheint im Elektrozeitalter dagegen kaum noch möglich. „Zusammenzuarbeiten wird für Autohersteller essenziell, um zu überleben“, bestätigt BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich. Sein Konzern paktiert neuerdings mit Daimler bei Mobilitätsdiensten und beim autonomen Fahren.

VW will mit Ford gemeinsame Sache machen, und PSA und Fiat-Chrysler zeigen sich offen für neue Allianzen. In Zeiten von Brexit, Handelskonflikten, strengen CO2-Vorgaben und Milliardenvorleistungen für Roboterautos und Elektromobilität gilt es, die immensen Lasten zu teilen. „Alle Unternehmen, die versuchen, allein zu überleben“, ist Fröhlich sicher, „werden Probleme bekommen.“

„Es gibt diverse Beweise für geheime Absprachen zwischen Autobauern“

Die wichtigsten Neuigkeiten jeden Morgen in Ihrem Posteingang.
Startseite

0 Kommentare zu "Sparen, Forschen, Investieren: Wie Autohersteller dem Ende ihres Geschäftsmodells begegnen"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.