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10 Jahre Seidenstraße Sonderzug nach Chongquing – wie die Seidenstraße auf der Schiene den Handel verändert

Der Verkehr auf der eisernen Seidenstraße zwischen Europa und China boomt. Doch noch ist die Eisenbahn auf der langen Strecke zu langsam.
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Die eiserne Seidenstraße feiert 10-jähriges Jubiläum. Doch die Eisenbahn ist noch zu langsam. Quelle: Reuters
Seidenstraße

Die eiserne Seidenstraße feiert 10-jähriges Jubiläum. Doch die Eisenbahn ist noch zu langsam.

(Foto: Reuters)

Düsseldorf Wer kennt schon Chongquing, Chengdu, Zhengzhou, Wuhan oder Xi’an? Dabei sind es Millionenstädte in China. Vor allem sind es Zielorte einer mehr als 10 000 Kilometer langen Eisenbahnverbindung mit Europa. Diese Städte sind auf direktem Weg zu erreichen, jedenfalls für Computer und Autoteile.

Die Seidenstraße auf der Schiene feiert ihr zehnjähriges Jubiläum. Was am 6. Oktober des Jahres 2008 als vages Experiment begann, ist heute Eisenbahnalltag. Auf der Schiene ist die viel beschworene Seidenstraße, der historische Handelsweg zwischen Europa und Asien, längst wiederauferstanden.

Im Hamburger Güterbahnhof Alte Süderelbe rollte damals ein erster Containerzug nach 15 Tagen Reise aus der chinesischen Industriestadt Xiantang an. Beladen mit Elektronik für den europäischen Markt. Das Ereignis war der Deutschen Bahn so wichtig, dass der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn persönlich anreiste und von einem „Zukunftsmarkt“ schwärmte.

Mit dieser Vision sollte Mehdorn Recht behalten: Der Container-Transport auf der Eisenbahn von und nach China boomt. Jedes Jahr kommen neue Linien hinzu, nicht nur nach Deutschland. Inzwischen werden Österreich, Frankreich, Belgien und gar Großbritannien von China-Zügen angefahren.

Allein die Deutsche Bahn will in diesem Jahr um die 90 000 Standardcontainer transportieren. Dazu kommen unzählige Container, die Dutzende Speditionen aus dem In- und Ausland auf den Zügen staatlicher und privater Eisenbahngesellschaften verladen.

Mehdorns zweite Vision, die durchschnittlich 10 000 bis 12 000 Kilometer langen Strecken irgendwann in nur zehn Tagen zu schaffen, ist bislang jedoch nicht in Erfüllung gegangen. Die Züge benötigen nach wie vor zwischen 14 und 16 Tagen dafür. Doch damit sind die Züge immer noch doppelt so schnell wie der Seetransport, bei dem die Container auch noch vom Hafen zum Zielort an Land transportiert werden müssen.

Selbst Häfen setzen nicht mehr allein auf den Seeweg und damit auf Riesenschiffe, die bis zu 21 000 Container transportieren könnten. So gibt es beispielsweise seit dem Mai dieses Jahres regelmäßige Zugverbindung zwischen der Hafenstadt Tangshan und Antwerpen. Sie ist Teil der chinesischen „Belt & Road Initiative“, mit der Peking die Handelswege der alten Seidenstraße wiederbeleben will. Betreiber sind die chinesische Reederei Cosco Shipping und die chinesische Staatseisenbahn CRCT.

Beinahe täglich werden mittlerweile Kleidung, Elektronikgeräte, Autoteile, Papier sowie Konsumgüter zwischen China und Europa über die Schiene transportiert. Von diversen Terminals fahren die Frachtzüge mindestens einmal wöchentlich ab, aus den Industriezentren Chongqing, Chengdu, Zhengzou, Wuhan und Xian sogar vier- bis fünfmal.

Knotenpunkt Duisburg

Der Weg führt entweder über Sibirien und nördlich der Mongolei entlang oder über die Südroute durch Kasachstan, Russland und Weißrussland. Zielorte in Deutschland sind neben Hamburg beispielsweise Leipzig, Nürnberg, Ingolstadt.

Anfangs fuhr die Bahn vor allem für einzelne Kunden aus der Automobil- und Elektronikindustrie. Etwa für Audi. In den Containern Richtung Osten waren Einzelteile für Pkw, die in China zu kompletten Fahrzeugen montiert wurden. In Gegenrichtung packten chinesische Hersteller die Züge mit Computern und Unterhaltungselektronik voll. Inzwischen ist es kein Problem mehr, selbst kleine Warenmengen zu laden, selbst wenn es nur eine Kiste ist.

Einer der wichtigsten Umschlagpunkte in Europa ist Duisburg. Wöchentlich verkehren laut Hafengesellschaft Duisport 30 Züge zwischen verschiedenen Städten Chinas und der Industriestadt am Rhein. Allein zwischen Duisburg und Chongquing seien seit 2011 rund 2000 Züge gefahren. Diese Verbindung scheint den Chinesen sogar so wichtig zu sein, dass Staatspräsident Xi Jinping 2014 den Duisburger Hafen als einziges Wirtschaftsunternehmen während seiner Europareise besuchte.

Die Duisburger sind aber entschlossen, nicht nur den Umschlag von Containern abzuwickeln, sondern ihren Hafen auch zu einem Standort für Investoren aus China auszubauen. Und: Duisport und Chongquing wollen die Transportzeiten unbedingt auf zwölf bis dreizehn Tage herunterdrücken. Das haben sich Duisport-Vorstandschef Erich Staake und Chongqings Bürgermeister Liu Guiping erst vor wenigen Wochen fest versprochen.

Die Eisenbahn ist zwar schneller, aber auch etwa 50 Prozent teurer als der Containertransport zur See. Die höheren Kosten müssen durch schnelleren Transport kompensiert werden. Deshalb arbeiten Logistikfirmen und Eisenbahnen daran, die Fahrzeiten zu verkürzen. Das ist nicht so einfach.

Viel Zeit geht an den Grenzen verloren: Bis zu einem halben Dutzend Länder werden durchquert, zweimal müssen die Container umgeladen werden, weil die Spurbreite der Eisenbahnen in Weißrussland, Russland, der Mongolei und in Kasachstan größer ist als in Europa und China. Das kostet bis zu 24 Stunden Zeit. Auch die Loks müssen mehrmals gewechselt werden. Die Hauptstrecken sind zwar elektrifiziert, aber in den Grenzabschnitten werden Dieselloks benötigt.

Deutsche Bahn geht nach Schanghai

Trotz des wachsendes Interesses an der eisernen Seidenstraße: Beim Warenaustausch zwischen Europa und China dominiert der Transport per Schiff weiterhin mit mehr als 90 Prozent Anteil. Nur gut ein Prozent aller Container wird bislang auf der Schiene transportiert, der Rest ist Luftfracht.

„Für unsere Kunden sind Zeit und Kosten wichtige Faktoren, sie wollen mit dem Bahntransport aber auch ihre Logistikketten absichern, und die günstigere CO2-Bilanz spielt eine Rolle“, gibt sich der Güterverkehrsvorstand der Deutschen Bahn, Alexander Doll, optimistisch. Um mehr Verkehr auf die Schiene zwischen Europa und China zu bringen, hat die Bahn jetzt die Vertriebseinheit DB Cargo Eurasia geschaffen und ein Büro in Schanghai eröffnet.

Die neue Tochtergesellschaft der Bahn soll zum Beispiel mit Angeboten für den Transport von Tür zu Tür werben. Das wird die Bahn-Konzerntochter Schenker organisieren und in Asien wie auch in Westeuropa die Waren per LKW weiterbefördern. Diese Kooperation zwischen der Güterbahn DB Cargo und Schenker könnte endlich einmal Erfolg versprechen. Die beiden Bahn-Töchter sollten schon zu Mehdorns Zeiten enger zusammenarbeiten. Vielleicht klappt es nun in China, was in Deutschland nie gelang.

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