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737-Max-Krise Ethiopian-Airlines-Chef misstraut den bisherigen Maßnahmen von Boeing

Boeing glaubt, dass ein Software-Update die 737 Max wieder flugfähig macht. Doch die Hinweise mehren sich, dass der US-Flugzeugbauer damit daneben liegen könnte.
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Der Airline-Manager misstraut den bisherigen Maßnahmen von Boeing. Quelle: AP
Tewolde Gebremariam

Der Airline-Manager misstraut den bisherigen Maßnahmen von Boeing.

(Foto: AP)

FrankfurtTewolde Gebremariam ist ein Airline-Manager, dem in der Branche viel Respekt gezollt wird. Aufmerksam wurde das klare Statement verfolgt, dass der Chef von Ethiopian Airlines unmittelbar nach dem Absturz einer Boeing 737 Max in Äthiopien im März öffentlich machte: Man vertraue Boeing weiter voll und ganz und werde auch künftig mit dem US-Luftfahrtkonzern zusammenarbeiten.

Rund zwei Monate später hat sich der Ton von Gebremariam verändert: „Zum gegenwärtigen Zeitpunkt kann ich nicht sicher sagen, ob die 737 Max je wieder bei uns fliegen wird“, sagte der Ethiopian Airlines-Chef nun dem US-Sender NBC News.

Gebremariam nennt vor allem einen Grund für seine neue Zurückhaltung. Er misstraut den bisherigen Maßnahmen von Boeing, um den beliebten Kurz- und Mittelstreckenjet wieder flugfähig zu machen. „Wir sind davon überzeugt, dass die gesamte Flugsteuerung überprüft werden muss“, erklärte er.

Boeing dagegen geht davon aus, dass grundsätzlich ein Software-Update reicht. Es ist bereits weitgehend entwickelt, auch wurden bereits zahlreiche Testflüge mit dem neuen System absolviert. Boeing-Chef Dennis Muilenburg hat sich deshalb zuletzt zuversichtlich gezeigt, dass die 737 Max bald wieder abheben kann.

Doch die Hinweise mehren sich, dass der Boeing-CEO mit dieser Einschätzung daneben liegen könnte. Im Kern geht es um das MCAS-System. Es soll einen zu starken Steigwinkel und den dabei drohenden Strömungsabriss verhindern. Die 737 Max – eine überarbeitete Version der bisherigen 737 – hat sehr schwere und große Triebwerke, die deshalb weiter vorne und näher zum Rumpf hin befestigt werden mussten.

Deshalb neigt die Maschine zu einem zu steilen Aufstieg. Das MCAS steht in Verdacht, wegen fehlerhafter Sensordaten zu stark in die Flugsteuerung eingriffen und bei zwei Abstürzen mit fast 350 Toten den Jet in eine Art Sturzflug gedrückt zu haben. Mit dem Update soll der Spielraum des Systems begrenzt werden.

Zudem sollen die Piloten leichter als bisher die Möglichkeit haben, die Befehle des Systems zu „überstimmen“, den Jet also per Hand in eine sichere Fluglage zu bringen. Auch soll das System jetzt ständig die Daten von zwei Sensoren vergleichen und auswerten, um Messfehler auszuschließen.

Zulassungsverfahren könnte Teil des Problems sein

Vor allem das Sensor-Thema könnte für Boeing noch zu einem ernsten Problem werden. Die 737 Max hat zwei Messeinheiten für den Anstellwinkel. Dieser Angle of attack (AOA) ist der Winkel zwischen der anströmenden Luft und der Flügel-Profilsehne.

In der bisherigen Konfiguration hat das MCAS-System immer nur die Daten einer Messeinheit genutzt. Branchenexperten rätseln, warum der Konzern diese Konstruktion wählte. Denn damit provozierte Boeing, dass mögliche Sensorfehler von den Piloten schwer oder gar nicht erkannt werden können.

Die mögliche Antwort könnte im Zulassungsverfahren für den Jet liegen. So berichtet das „Wall Street Journal“ aus einem Report für eine Anhörung im Transportministerium zum Fall 737, nach dem die US-Luftfahrtbehörde das MCAS-System bei der Zertifizierung nicht als sicherheitskritisch einstufte. Das war der Fall, weil Boeing das System eben nicht als sicherheitskritisch gekennzeichnet hatte.

Hätte Boeing das System parallel an zwei Sensoren angeschlossen, wären die Beamten der FAA vielleicht misstrauisch geworden. Denn in der Luftfahrt gilt: Alle Systeme, die für die Flugsicherheit relevant sind, müssen mindestens redundant ausgelegt sein.

Dahinter könnte wiederum das Ziel von Boeing gestanden haben, die 737 Max lediglich als neue Variante der bestehenden 737 zertifizieren zu lassen. Ein solches Verfahren geht schneller. Boeing stand unter Zeitdruck, weil Airbus mit seiner modernisierten Version, der A320 neo, äußerst erfolgreich war.

Hätte der Konzern das MCAS als systemkritisch gekennzeichnet, hätte die FAA wohl genauer hingeschaut. Das hätte gedauert. Auch die Tatsache, dass die FAA aus Personalmangel Teile der Zulassung zurück an Boeing delegierte, könnte außerdem dazu beigetragen haben, dass das MCAS-System bei der Zertifizierung „durchgerutscht“ ist.

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