Airbus A350-1000 Jumbokiller vor dem Start

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Warum der Erfolg einen bitteren Beigeschmack hat
Vom belächelten Start-up zum Luftfahrtriesen
Meilenstein
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Bei Europas Flugzeugbauer Airbus liegt der Champagner bereit. Mit der Auslieferung der 10.000. Maschine steht an diesem Freitag (14.10.) in Toulouse ein wichtiger Meilenstein in der Geschichte des europäischen Luftfahrtriesen an. „Es wird ein sehr spezieller Tag für uns sein“, sagt Airbus-Sprecher Stefan Schaffrath in Toulouse. Seit Wochen laufen die Vorbereitungen für dieses Jubiläum. Als vor mehr als 42 Jahren der allererste Airbus aus der Produktionshalle rollte, war kaum zu ahnen, dass jemals die Nummer „10.000“ auf der Kabine eines Jets prangen würde.

Die komplizierten Anfänge
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Damals noch als hoffnungsvoller, aber arg belächelter deutsch-französischer Unternehmensverband hatte der heutige Weltkonzern am 10. Mai 1974 seine erste Maschine – einen A300B2 – an Air France übergeben. „Am Anfang war Airbus noch ein recht kompliziertes Konglomerat, das mit einem Nischenprodukt auf den Markt kam“, sagt der Luftfahrt-Analyst der NordLB, Wolfgang Donie.

Konkurrenz
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Zwischen den Anfängen und der Jubiläumsmaschine steht eine stürmische Entwicklung. Airbus knackte nicht nur erfolgreich die Dominanz des US-Konkurrenten Boeing, sondern sorgte auch immer wieder mit technologischen Neuerungen für Aufsehen in der Luftfahrt-Branche.

Mit Gold und Glitter
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Vor den Kameras der Weltpresse werden diese Meilensteine bei der feierlichen Übergabe des Rekord-Jets mit der Jubiläums-Lackierung – eine A350 XWB für Singapore Airlines – mit viel Pomp gewürdigt werden. Der Großraumjet A350 gilt als Trendsetter, die asiatische Airline als treuer Airbus-Partner. Sie war Erstkunde des Großraum-Jets A380 und stand damit schon einmal in vorderster Linie bei einem dieser Meilensteine. Der A380 sollte Boeings Jumbo-Jet B747 übertrumpfen, dessen Produktionsende sich nun abzeichnet.

Die kleineren Trendsetter
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Doch auch Airbus musste dazu lernen: Die Giganten am Himmel sind nicht mehr so gefragt wie früher. Fluggesellschaften setzen heute verstärkt auf mittelgroße Langstreckenjets. Die Folge: Prall gefüllten Auftragsbüchern für kleinere Passagierjets steht bei Airbus eine schleppende Nachfrage nach seinen A380 gegenüber. Auch wenn Airbus mit Verweis auf die großen, überfüllten Drehkreuze deren Nutzen betont: Sie entwickelten sich längst zum Ladenhüter. Im Juli hatte der Hersteller wegen der schwachen Nachfrage nach dem Riesenflieger daher eine Produktionskürzung beschlossen.

Krisenbeständig
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Klar: Auch wegen der Turbulenzen um den Militärtransporter A400M oder aktuell einem stornierten polnischen Helikopter-Auftrag hat der Konzern gerade mit viel Wind von vorne zu kämpfen. „Aber das macht eben auch eine der Stärken von Airbus aus“, sagt Analyst Donie. „Das Unternehmen lernt aus seinen Fehlern – auch wenn das Geld kostet.“

Eine kleine Revolution
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Es setzte dabei immer wieder technische Akzente, die zwar zunächst umstritten waren, sich aber am Markt durchsetzten. Den Mikrokosmos der Luftfahrt wirbelte der Konzern mit einer revolutionierenden Entwicklung im Cockpit durcheinander, die Piloten zunächst in Befürworter und Gegner spaltete. Statt wie damals noch üblich per Steuersäule und Muskelkraft übertrug Airbus erstmals Steuerbefehle auf elektronischem Wege per Joystick. Diese „fly-by-wire“-Technik ist heute längst zum Standard in modernen Cockpits weltweit.

Airbus legte mit der A350-Familie nach, seit 2015 wurden bereits zwei Dutzend Modelle an Fluggesellschaften wie Qatar und Finnair ausgeliefert. Doch für das Spitzenmodell A 350-1000 brauchte Airbus neue und stärkere Antriebe. Rolls-Royce hat dazu eigens ein neues Triebwerk entwickelt, jede Turbine liefert mehr als 50.000 PS. Genug Kraft um die 300 Tonnen schwere Maschine mit 400 Passagieren vom Persischen Golf an die US-Westküste fliegen zu lassen. Neben Qatar ist Etihad ein Hauptkunde, gefolgt von Delta und Cathay Pacific aus Hongkong.

Airbus sieht sich mit seinem „Jumbokiller“ A350-1000 erstmals seit Jahren im Langstreckengeschäft wieder vor Boeing. Denn die kleinere „Dreamliner“-Familie kann es in Sachen Sitzplatzkapazität nicht mit dem neuen Spitzenmodell aus Toulouse aufnehmen. Doch auch Boeing entwickelt seine 777-X weiter. Auch das Modell bekommt einen Kohlefaserrumpf, neue Triebwerke, wird größer und kann künftig weiter fliegen. Doch diese neue 777-Familie, die auch Lufthansa bestellt hat, wird nicht vor Ende des Jahrzehnts fertig. Airbus kann daher seinen zeitlichen Vorsprung nutzen und hat von der A350-1000 bereits 195 Maschinen vor dem Erstflug verkauft.

„Die Airlines schätzen die Flexibilität dieser neuen Langstreckenflieger“, sagt Luftfahrexperte Großbongardt. Statt mit einer A380 Routen wie London-Los Angeles nur einmal am Tag anbieten zu können, seien mit  kleineren Maschinen zwei Verbindungen zu ähnlichen Kosten pro Sitz  möglich. Und die Grenzen der Physik sind bei den Fliegern noch lange nicht ausgereizt. Manche Kunden wie Singapore Airlines fragen bei Airbus bereits nach einer nochmaligen Streckung, die dann A350-1100 heißen könnte. Die bisherige Länge von gut 73 Metern könnte noch einmal um drei bis vier Meter verlängert werden, Platz für weitere 20 Passagiere. „Es wird rausgequetscht, was rauszuquetschen ist“, sagt Großbongardt.

Ein Erfolg mit einem bitteren Beigeschmack für Airbus.  Denn der „Jumbokiller“ A350 dürfte das Schicksal der A380 als Auslaufmodell besiegeln. Ebenso wie Boeings Jumbojet 747 verkommt auch  der doppelstöckige Riesenairbus zum Ladenhüter. Zwar hat Airbus noch 120 Maschinen in den Büchern, doch seit fast drei Jahren wartet man in Toulouse auf einen neuen Großauftrag. Mittlerweile hat Airbus-Chef Tom Enders die Konsequenz gezogen: Ab 2018 werden nur noch 12 A 380 pro Jahr gebaut, halb so viele wie derzeit.

Die harte Landung des Riesenfliegers
2016
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Wegen rückläufiger Bestellungen halbiert der europäische Flugzeugbauer Airbus ab 2018 die Produktion des Großraumflugzeugs A380. Pro Monat solle dann nur noch eine Maschine gebaut werden statt bisher zwei, teilte das Unternehmen am Dienstag auf der Luftfahrtschau im britischen Farnborough mit. Die Nachfrage nach dem vierstrahligen Großflugzeug geht zusehends zurück, während wirtschaftlichere Modelle mit zwei Triebwerken bei den Fluglinien immer beliebter werden. Das Großraumflugzeug hat eine bewegte Geschichte hinter sich.

1994
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Unter dem Codenamen A3XX beginnt das Airbus-Konsortium mit dem Entwurf für den neuen Super-Airbus.

2000
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Airbus gibt offiziell den Startschuss für das doppelstöckige Flugzeug, das mit 555 Sitzen die Boeing 747 als weltgrößtes Passagierflugzeug ablösen soll. Aus A3XX wird A380. Der erste Flug ist für 2004, die Auslieferungen an die Kunden ab 2005 geplant.

2004
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Doch der damalige Airbus-Mutterkonzern EADS kündigt an, dass das A380-Projekt 1,45 Milliarden Euro über Budget liegt. Die Entwicklungskosten belaufen sich damit auf rund zwölf Milliarden Euro.

2005
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Der A380 meistert am 27. April seinen Jungfernflug. Im Juni kündigt Airbus an, dass sich die ersten Auslieferungen um bis zu sechs Monate verzögern. Grund sind Probleme beim Einbau der 500 Kilometer umfassenden Verkabelung. Deutsche und Franzosen hatten beim Bau des Flugzeugs mit unterschiedlichen Softwareprogrammen gearbeitet. Als die ersten Maschinen verkabelt werden sollten, fiel auf, dass die Leitungen nicht passten.

2006
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Airbus kündigt eine zweite Verzögerung um weitere sechs Monate an. EADS-Co-Chef Noël Forgeard und sein Nachfolger als Airbus-Chef, Gustav Humbert, treten wegen der erneuten Verzögerung zurück. Neuer Airbus-Chef wird Christian Streiff. Im Oktober wird die Auslieferung des A380 dann um ein weiteres Jahr verschoben. Damit liegt das Projekt nun zwei Jahre hinter dem ursprünglichen Zeitplan. Nach nur 100 Tagen im Amt wirft Airbus-Chef Christian Streiff das Handtuch. Sein Nachfolger wird EADS-Co-Chef Louis Gallois.

2006
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Als erster Kunde storniert Fedex im November seine Bestellung von zehn A380-Frachtmaschinen für 2,5 Milliarden Dollar und ordert beim US-Erzrivalen Boeing. Ende des Jahres lassen die europäische Behörde für Flugsicherheit (EASA) und die US-Luftfahrtbehörde FAA den A380 nach monatelangen Tests zum Flugbetrieb zu.

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3 Kommentare zu "Airbus A350-1000: Jumbokiller vor dem Start"

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  • Schlampig recherchiert.
    Erstflug der 777-300 ER war 2003, Markteinführung Juni 2004 bei JAL.
    2013 war der A340 schon lange tot. Die letzte A340 wurde ca. 2011 gebaut.

  • Beitrag von der Redaktion gelöscht. Bitte bleiben Sie sachlich. http://www.handelsblatt.com/netiquette 

  • Der Airbus A350-1000 ist sicherlich eine konsequente Weiterentwicklung, aber leider fehlt ein innovatives und entscheidendes Detail zum Wohle der Piloten und der Passagiere.
    Erneut liefern die Triebwerke die Zapfluft für die Druckkabine. Es kann doch nicht sein, dass es auch bei neuen Flugzeugen immer noch zur toxischen Belastung des Kabineninnenraums kommt. Ein Modell das hier einen neuen innovativen Weg geht ist .... der Dreamliner von Boing.

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