Airbus Neue Flugzeugtypen drücken den Gewinn
Der Flugzeugbauer hat im abgelaufenen Quartal deutlich weniger Gewinn gemacht.
München Die Modernisierung seines Flugzeugangebots schlägt dem Airbus-Konzern kräftig ins Kontor. Während die Umsätze im dritten Quartal binnen Jahresfrist bei 14 Milliarden Euro in etwa stagnierten, sackte der Überschuss um fast 90 Prozent auf gerade noch 50 Millionen Euro ab. Um noch ein Betriebsergebnis auf Vorjahresniveau zu schaffen, müsse es dem Konzern gelingen, 670 Flugzeuge im laufenden Jahr auszuliefern, sagte Finanzvorstand Harald Wilhelm am Mittwoch in einer Telefonkonferenz. Bis zum Jahresende müssen damit also noch um die 200 Maschinen zu ihren Kunden abheben.
„Wie erwartet, spiegeln die Neunmonatsergebnisse den stark auf das vierte Quartal des Geschäftsjahres konzentrierten Auslieferungsplan wider“, erklärte Vorstandschef Tom Enders. Auch die Umstellung auf die neuen Versionen unserer Modelle A320 und A330 mache dem Konzern zu schaffen. „In den verbleibenden Monaten bis zum Jahresende konzentrieren wir uns voll und ganz auf die Auslieferungen, um unsere Gewinn- und Liquiditätsprognosen zu erfüllen.“ An der Börse überwog die Zuversicht: Die Airbus-Aktien legten um knapp zwei Prozent zu.
Neben den Kosten für den Aufbau der neuen Fertigung vor allem für die neuen Versionen der Verkaufsschlager A320 und A330 muss Airbus für die auslaufenden bisherigen Versionen den Kunden zunehmend Rabatte gewähren. Zudem kämpft der Triebwerkslieferant Pratt & Whitney mit technischen Problemen, die zwar mittlerweile behoben seien, aber dennoch Verzögerungen nach sich ziehen. „Dadurch gerät der Auslieferungsplan mit Schwerpunkt im vierten Quartal weiter unter Druck“, hieß es von Airbus.
Bei Europas Flugzeugbauer Airbus liegt der Champagner bereit. Mit der Auslieferung der 10.000. Maschine steht an diesem Freitag (14.10.) in Toulouse ein wichtiger Meilenstein in der Geschichte des europäischen Luftfahrtriesen an. „Es wird ein sehr spezieller Tag für uns sein“, sagt Airbus-Sprecher Stefan Schaffrath in Toulouse. Seit Wochen laufen die Vorbereitungen für dieses Jubiläum. Als vor mehr als 42 Jahren der allererste Airbus aus der Produktionshalle rollte, war kaum zu ahnen, dass jemals die Nummer „10.000“ auf der Kabine eines Jets prangen würde.
Damals noch als hoffnungsvoller, aber arg belächelter deutsch-französischer Unternehmensverband hatte der heutige Weltkonzern am 10. Mai 1974 seine erste Maschine – einen A300B2 – an Air France übergeben. „Am Anfang war Airbus noch ein recht kompliziertes Konglomerat, das mit einem Nischenprodukt auf den Markt kam“, sagt der Luftfahrt-Analyst der NordLB, Wolfgang Donie.
Zwischen den Anfängen und der Jubiläumsmaschine steht eine stürmische Entwicklung. Airbus knackte nicht nur erfolgreich die Dominanz des US-Konkurrenten Boeing, sondern sorgte auch immer wieder mit technologischen Neuerungen für Aufsehen in der Luftfahrt-Branche.
Vor den Kameras der Weltpresse werden diese Meilensteine bei der feierlichen Übergabe des Rekord-Jets mit der Jubiläums-Lackierung – eine A350 XWB für Singapore Airlines – mit viel Pomp gewürdigt werden. Der Großraumjet A350 gilt als Trendsetter, die asiatische Airline als treuer Airbus-Partner. Sie war Erstkunde des Großraum-Jets A380 und stand damit schon einmal in vorderster Linie bei einem dieser Meilensteine. Der A380 sollte Boeings Jumbo-Jet B747 übertrumpfen, dessen Produktionsende sich nun abzeichnet.
Doch auch Airbus musste dazu lernen: Die Giganten am Himmel sind nicht mehr so gefragt wie früher. Fluggesellschaften setzen heute verstärkt auf mittelgroße Langstreckenjets. Die Folge: Prall gefüllten Auftragsbüchern für kleinere Passagierjets steht bei Airbus eine schleppende Nachfrage nach seinen A380 gegenüber. Auch wenn Airbus mit Verweis auf die großen, überfüllten Drehkreuze deren Nutzen betont: Sie entwickelten sich längst zum Ladenhüter. Im Juli hatte der Hersteller wegen der schwachen Nachfrage nach dem Riesenflieger daher eine Produktionskürzung beschlossen.
Klar: Auch wegen der Turbulenzen um den Militärtransporter A400M oder aktuell einem stornierten polnischen Helikopter-Auftrag hat der Konzern gerade mit viel Wind von vorne zu kämpfen. „Aber das macht eben auch eine der Stärken von Airbus aus“, sagt Analyst Donie. „Das Unternehmen lernt aus seinen Fehlern – auch wenn das Geld kostet.“
Es setzte dabei immer wieder technische Akzente, die zwar zunächst umstritten waren, sich aber am Markt durchsetzten. Den Mikrokosmos der Luftfahrt wirbelte der Konzern mit einer revolutionierenden Entwicklung im Cockpit durcheinander, die Piloten zunächst in Befürworter und Gegner spaltete. Statt wie damals noch üblich per Steuersäule und Muskelkraft übertrug Airbus erstmals Steuerbefehle auf elektronischem Wege per Joystick. Diese „fly-by-wire“-Technik ist heute längst zum Standard in modernen Cockpits weltweit.
Sorgen macht weiterhin der Militärtransporter A400M. Die Verhandlungen mit den Kundenstaaten über einen neuen Auslieferungsplan stünden noch aus, teilte Airbus mit. „Derzeit lässt sich nicht belastbar einschätzen, wie das Ergebnis dieser Verhandlungen ausfallen wird“, hieß es. Zumindest im dritten Quartal musste das Unternehmen für die Pannenserie keine Rückstellungen bilden.
Für das Schlussquartal rechnet Finanzchef Wilhelm wieder mit Sonderlasten, die bei Airbus häufig anfallen. Der laufende Umbau, bei dem die Passagierflugzeugsparte mit dem Mutterkonzern verschmolzen wird, kostet vor allem am Zentralstandort Toulouse Arbeitsplätze. Wie viele das sein werden und was der Jobabbau kosten wird, stehe im Laufe des restlichen Jahres fest, sagte Wilhelm.
