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Schenker-Lkw mit geladenem Spezialkessel

DB Schenker ist die Logistiksparte der Deutschen Bahn.

(Foto: obs)

Arriva und Schenker Politik setzt Bahn unter Druck – Verkauf von Sparten soll Milliarden einbringen

Die Bahn braucht Geld für die Modernisierung. Grüne und FDP fordern den Verkauf von Arriva und Schenker – das könnte 15 Milliarden Euro bringen.
Update: 23.11.2018 - 14:05 Uhr Kommentieren

DüsseldorfDer Aufsichtsrat der Deutschen Bahn diskutiert auf seiner Klausur derzeit Lösungen für die akuten Probleme des Staatskonzerns: Wie der Vorstand die massiven Verspätungen in den Griff bekommen will, was getan wird, um Züge wieder ohne technische Störungen auf Fahrt zu schicken, wie die Verluste im Güterwagenverkehr gestoppt werden können.

Doch die Politik zwingt den Kontrolleuren eine strategische Debatte auf, die eigentlich erst später geführt werden sollte. Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter erneuerte an diesem Freitag seine Forderung nach einer klaren Trennung von Bahnnetz und Betrieb.

Für die Regierungsparteien ist eine Zerschlagung des Staatsunternehmens in dieser Form derzeit absolut kein Thema. Auch die Bahngewerkschaft EVG positionierte sich eindeutig. Der EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner, sprach sich am Freitag entschieden gegen eine Trennung von Netz und Betrieb aus. „Die jetzt von den Grünen erhobene Forderung löst keines der augenblicklichen Probleme, damit werden vielmehr neue Probleme geschaffen – nicht nur bei der Deutschen Bahn sondern auch bei zahlreichen anderen Eisenbahnunternehmen“, stellte Kirchner fest.

Kirchner, der zugleich auch stellvertretender Vorsitzender des Bahn-Aufsichtsrates ist, verwies darauf, dass es in ganz Europa kein Bahnunternehmen gebe, bei dem ein Trennungsmodell funktioniert habe. „Da, wo man es probiert hat, etwa in Großbritannien oder in Frankreich, kehrt man zum integrierten Konzern zurück, weil dieses Modell die meisten Vorteile bietet“, so Kirchner.

„Wir haben heute bei der DB AG schon viel zu viel Trennung, wir brauchen nicht noch mehr davon, wir müssen vielmehr Verantwortung bündeln, damit das Unternehmen Deutsche Bahn erfolgreich arbeiten kann“, stellte Alexander Kirchner fest.

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Ernsthaft diskutiert wird dagegen zur Finanzierung der Bahn-Pläne ein Verkauf der Bahn-Tochtergesellschaften Arriva und DB Schenker. Würde sich die Deutsche Bahn von beiden Gesellschaften trennen, fiele zwar die Hälfte des Bahnumsatzes von  42 Milliarden Euro weg. Dafür könnte ein Komplettverkauf aber bis zu 15 Milliarden in die Kasse spülen.

Nach Informationen des Handelsblatts liegt der FDP-Bundestagsfraktion ein Antragsentwurf für die Sitzung am kommenden Dienstag zum Verkauf der Bahntöchter Arriva und Schenker vor. Die Bundesregierung würde damit aufgefordert, auf den Verkauf hinzuwirken.

„Die Deutsche Bahn muss endlich leistungsfähiger, pünktlicher und serviceorientierter werden. Dafür brauchen wir deutlich mehr Tempo bei der Digitalisierung. Zur Finanzierung dieser gewaltigen Aufgabe sollte die Bahn Unternehmensbeteiligungen verkaufen, die nicht zu ihrem Kerngeschäft gehören“, fordert der FDP-Abgeordnete Torsten Herbst. Die Bahn könne nicht „ständig nach neuen Steuermilliarden des Staates rufen“.

Arriva ist die Auslandstochter der Deutschen Bahn und wäre nach Schätzungen etwa vier bis 4,5 Milliarden Euro wert. Die Bahn hat das in London ansässige Unternehmen erst 2009 gekauft und zu einem europaweit erfolgreichen Spieler mit rund 5,4 Milliarden Euro Umsatz ausgebaut.

Das Unternehmen ist einer der führenden Logistikkonzerne in Europa mit 16 Milliarden Euro Umsatz und dürfte mindestens zehn Milliarden Euro wert sein. Quelle: MAN
Bahn-Tochter DB Schenker

Das Unternehmen ist einer der führenden Logistikkonzerne in Europa mit 16 Milliarden Euro Umsatz und dürfte mindestens zehn Milliarden Euro wert sein.

(Foto: MAN)

DB Schenker ist einer der führenden Logistikkonzerne in Europa mit 16 Milliarden Euro Umsatz und dürfte mindestens zehn Milliarden Euro wert sein. Zum Vergleich: Der etwa gleich große, aber profitablere Wettbewerber Kühne + Nagel wird an der Börse mit 14 Milliarden Euro bewertet.

Arriva und Schenker in Teilen zu privatisieren, das hatte Bahnchef Richard Lutz schon selbst in seiner Funktion als Finanzvorstand der Bahn vor zwei Jahren vorgeschlagen. Vor allem für Arriva war das Konzept weit fortgeschritten. Alternativ stand eine Rückkehr an die Börse zur Diskussion oder die Aufnahme von Finanzinvestoren als Miteigentümer.

Das Projekt stieß jedoch in Teilen der Regierung auf Widerstand. Besonders SPD und die Arbeitnehmer blockierten das Vorhaben. Sie fürchteten, dass die durchaus erfolgreiche Arriva nach einem Verkauf an Dritte der Deutschen Bahn im eigenen Land Konkurrenz machen könnte.

Die Bahn will zuverlässiger werden

Auch die Grünen haben jetzt ihre Forderung erneuert, die Deutsche Bahn müsse sich auf ihr Kerngeschäft konzentrieren. „Und das sind funktionsfähige und pünktliche Zuge. Um Geld in die Konzernkasse zu bekommen, sollte Lutz den Verkauf von Arriva oder Schenker vorbereiten“, sagte der bahnpolitische Sprecher Matthias Gastel.

Während die Debatte um die Finanzierung der Bahn hochkocht, beschäftigte sich der Aufsichtsrat erst einmal mit dem vom Vorstand vorgeschlagenen 50 Punkte umfassenden Maßnahmenpaket, mit dem die Bahn wieder zuverlässiger werden will. Die Zeit drängt.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hatte von Konzernchef Richard Lutz erst vor wenigen Tagen verlangt, die Bahn müsse „schon im ersten Quartal 2019 deutlich besser werden“. Massive Zugverspätungen und rote Zahlen im Güterverkehr will der Minister nicht mehr akzeptieren. Die Klausur des Aufsichtsrates dauert den ganzen Freitag noch an.

Das verabschiedete Programm mit dem Titel „Unsere Agenda für eine bessere Bahn“ war zuvor mit dem Verkehrsminister abgestimmt worden. Das hatte Scheuer erst vor wenigen Tagen ausdrücklich betont. Nach der Aufsichtsratstagung wolle der Minister dann mit Lutz über Finanzierungsfragen reden. Der Vorstand beziffert in der 200 Seiten umfassenden Agenda den zusätzlichen Finanzbedarf des Unternehmens in den kommenden Jahren auf knapp fünf Milliarden Euro.

Das Geld wird nach Darstellung des Vorstands gebraucht, um die Pünktlichkeit wiederherzustellen, die Kapazitäten auszubauen und die Infrastruktur zu verbessern. Dazu brauche es Personal, Infrastruktur und Personal. Der Mehrbedarf liegt „in unserer Finanzierungsverantwortung“, versicherte Lutz zwar vor der Aufsichtsratssitzung.

Klar ist aber: Die Bahn wird in den kommenden Jahren aber gar nicht mehr in der Lage sein, zusätzlich Investitionen selbst zu finanzieren. Bleiben nur die Alternativen höhere Verschuldung, mehr Geld vom Bund oder der Verkauf von Tafelsilber.

Bahnchef Lutz steht dem Verkauf von Tochtergesellschaften offen gegenüber. Es könne sein, dass „das Thema wieder auf den Tisch kommt“, sagte er Ende Oktober vor Journalisten in Frankfurt. Nun ist es wieder auf dem Tisch. Zumal die Deutsche Bahn schon bald ihren Schuldendeckel von 20,4 Milliarden Euro erreicht haben wird.

Diese Grenze hatten die Haushaltspolitiker des Bundes vor längerer Zeit gesetzt. Der Grund: Würde sich die Bahn höher verschulden, was für einen Staatskonzern an sich kein Problem wäre, würden sich die Finanzierungsbedingungen am Markt verschlechtern.

Es geht um Milliarden

Zusätzliches Geld aus der Staatskasse beunruhigt auch die Wettbewerber der Deutschen Bahn. Sie befürchten, dass es im Konzern versickert und nicht der gesamten Eisenbahnbranche zugute kommt. „Wir unterstützen die finanziellen Forderungen zur Stärkung und Stabilisierung des Gesamtsystems Bahn“, sagt Stephan Krenz, Präsident des Bahnverbandes Mofair.

„Dies darf aber kein Konjunkturprogramm zur Unterstützung eines einzelnen im Wettbewerb stehenden Bahnunternehmens werden, sondern muss der gesamten Bahninfrastruktur mit ihren teils gravierenden Mängeln und veralteten Systemen zugute kommen“, warnt Krenz. Im Hauptberuf ist er Deutschlandchef des DB-Konkurrenten Abellio. Aber auch für Krenz ist klar: Die Bahn brauche viel Geld, um den Investitionsstau der vergangenen Jahre aufzuholen.

Es geht um Milliarden. Neben den Zusatz-Kosten für Lutz‘ Agenda soll auch noch das ebenfalls neu aufgelegte Digitalisierungsprogramm finanziert werden. Laut einem Gutachten für das Bundesverkehrsministerium wird die Digitalisierung des Eisenbahnnetzes, unter anderem mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS und der Umrüstung auf digitale Stellwerke, gut 30 Milliarden Euro verschlingen.

Das Projekt ist auf den Zeitraum 2020 bis 2040 angelegt und dürfte damit pro Jahr etwa 1,5 Milliarden Euro erfordern. Zusätzlich zu den ohnehin jährlich schon fließenden Mitteln für Neubauinvestitionen von ebenfalls mindestens 1,5 Milliarden. Das alles muss der Bund finanzieren, denn die Finanzierung der Schieneninfrastruktur ist Staatsaufgabe wie der Straßenbau.

Das Problem der Deutschen Bahn hat zwei Seiten: Auf der einen stehen die Folgen unterlassener Reparaturen an Gleisanlagen und eines zunehmend veralteten Wagenparks, auf der anderen Seite der Erfolg. Die Bahn befördert derzeit so viele Fahrgäste wie nie zuvor. Allein im Fernverkehr steigt die Zahl der Fahrgäste jährlich um zwei bis drei Millionen. Die durchschnittliche Auslastung der ICE und IC liegt mit über 55 Prozent auf Rekordniveau.

Im Fernverkehr gibt es praktisch kaum noch Reservezüge. Die inzwischen rund 275 ICEs sind permanent im Einsatz. Gerade erst hat Siemens den 25. ICE neuester Bauart abgeliefert, weitere etwa 100 sollen folgen. Weil aber selbst das nicht reichen wird, das erwartete Wachstum der kommenden Jahre zu verkraften, hat der Bahnvorstand erst kürzlich 17 zusätzliche ICE bestellt und die Modernisierung der ersten ICE-Serie aus den 1990er-Jahren angeordnet.

Das gesamte Investitionsvolumen in neue Fahrzeuge für den Fernverkehr steigt von 5,3 Milliarden auf sechs Milliarden Euro. Die Fahrzeugbeschaffung muss die Bahn selbst finanzieren, der Bund zahlt nur für die Infrastruktur.

Die gegenwärtige Einnahmesituation, so heißt es in dem FDP-Papier, lasse aber kaum Spielraum zu, anstehende Investitionen zu refinanzieren. Um den Bahnkunden in Deutschland in Zukunft ein attraktives Angebot machen zu können, seien Zukunftsinvestitionen in eine moderne Infrastruktur zwingend notwendig. Die Bahn brauche „zukunftssichere Finanzierungskonzepte“. Eine der Optionen ist der Verkauf des Tafelsilbers.

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