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Bilanzcheck Lufthansa startet mit solider Bilanz ins Jahr, doch ohne Hilfe wäre sie nun am Ende

Zwar ist wegen der rasant schwindenden Liquidität nun die Politik gefragt. Doch ein Blick in die Bilanz zeigt, wie viel Substanz trotz Krise in dem Konzern steckt.
05.05.2020 - 04:00 Uhr Kommentieren
Der Konzern hält an diesem Dienstag virtuell seine Hauptversammlung ab. Quelle: imago images/Future Image
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Der Konzern hält an diesem Dienstag virtuell seine Hauptversammlung ab.

(Foto: imago images/Future Image)

Frankfurt Lufthansa-Chef Carsten Spohr sparte nicht mit deutlichen Worten, als er sich vor einigen Tagen in einer Botschaft an seine Mitarbeiter wendete. „Diese Pandemie wird erst dann vorbei sein, wenn es weltweit einen Impfstoff gibt“, sagte der oberste Lufthanseat: „Wir waren als erste Branche von dieser weltweiten Krise betroffen, und die Luftfahrt wird mit die letzte sein, die sie verlassen wird. Wir kommen voraussichtlich erst 2023 zurück zur Vorkrisennachfrage.“

Dies wird auch die Botschaft des Lufthansa-Chefs sein, wenn er sich am Dienstag in der virtuellen Hauptversammlung an die Aktionäre wendet. Die neuartige Lungenkrankheit Covid-19 lähmt die gesamte Branche.

Weltweit stehen große Teile der Flotten am Boden. Wann und in welchem Umfang die Flugzeuge wieder in den Betrieb gehen, weiß aktuell keiner. Angesichts dessen würden Ergebnisse für das abgelaufene Geschäftsjahr in den Hintergrund rücken, erklärte Spohr kürzlich bei der Präsentation der Bilanz 2019.

Tatsächlich sind die Zahlen im Geschäftsbericht „flüchtig“. Das zeigte sich vor wenigen Tagen, als die „Hansa“ Eckwerte für das erste Quartal publizierte. 5,1 Milliarden Euro an Liquidität besaß der Konzern noch am 19. März bei der Vorstellung der Jahreszahlen 2019. Gut einen Monat später waren es nur noch 4,4 Milliarden Euro, obwohl mittlerweile weitere 900 Millionen Euro zusätzlich aufgetrieben worden sind.

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    Lufthansa verliert laut Spohr nicht nur eine Million Euro an Liquidität pro Stunde. Es drohen zudem Forderungen aus Verbindlichkeiten. Vor allem aber wird der Konzern unzählige Tickets für Flüge, die nicht stattgefunden haben, zurückzahlen müssen.

    Der Plan der Bundesregierung, dafür Gutscheine auszugeben, wurde in Brüssel abgeschmettert und von den Koalitionsfraktionen aufgegeben. In Konzernkreisen ist von einer Milliardensumme die Rede.

    Es fehlen die Einnahmen

    Neues Geld kommt nicht rein. Das bereinigte Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) verschlimmerte sich im ersten Quartal von minus 336 Millionen auf minus 1,2 Milliarden Euro.

    Im zweiten Quartal dürfte der Verlust noch höher ausfallen. „Der Konzern rechnet nicht damit, den entstehenden Kapitalbedarf mit weiteren Mittelaufnahmen am Markt decken zu können“, hieß es in der Ad-hoc-Mitteilung vor wenigen Tagen.

    Gemeint ist damit: Der Staat muss helfen. Von einer Summe in Höhe von bis zu zehn Milliarden Euro ist die Rede – ohne Bestätigung allerdings. Wie genau die Regierungen in Deutschland, Österreich, Belgien und der Schweiz unterstützen, stand zuletzt noch nicht fest. Auch nicht, ob sie im Gegenzug für die Hilfen Anteile an der Airline-Gruppe übernehmen.

    Doch ungeachtet dieser Dynamik – der Blick in die Bilanz 2019 lohnt. Er zeigt, wie viel Substanz trotz der Krise in dem Konzern steckt. Dabei war schon das Jahr 2019 von Herausforderungen geprägt, wie der Abschwächung des weltweiten Wirtschaftswachstums, Handelskonflikten, dem Brexit sowie Überkapazitäten vor allem im deutschen Markt und dem daraus resultierenden Preisverfall.

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    Zwar stieg der Umsatz auf 36,4 Milliarden Euro. Doch das Ebit gab um fast 30 Prozent auf zwei Milliarden Euro nach. Das Konzernergebnis sackte um 44 Prozent auf 1,2 Milliarden Euro ab. Das schwierige Umfeld forderte in vielen Bereichen einen Tribut.

    Die Netzwerkairlines (Lufthansa, Swiss, AUA) mussten beim bereinigten Ergebnis einen Rückgang um 26 Prozent verkraften. Die Marge (bereinigtes Ebit bezogen auf den Umsatz) gab um drei Prozentpunkte auf 7,8 Prozent nach. In der Logistik brach das Ergebnis sogar komplett zusammen, hier steht eine magere Million Euro im Geschäftsbericht.

    Gleichzeitig wächst der Wettbewerbsdruck auch auf der Langstrecke. Die Ziele, die sich das Management vorgenommen hatte, wurden deshalb verfehlt. Zwischen 6,5 und acht Prozent war als Marge bezogen auf das Ebit genannt worden. Es waren am Ende lediglich 5,6 Prozent.

    Allerdings: Die Restrukturierung des Verlustbringers Eurowings, des Billigablegers des Konzerns, kam voran. Die Tochter konnte ihr bereinigtes Ergebnis um 28 Prozent verbessern, es bleibt mit minus 166 Millionen Euro aber negativ. Doch die Richtung stimmte bis zur Coronakrise.

    Die sogenannten Stückerlöse – definiert als Umsatz pro Passagier und angebotenem Flugkilometer – stiegen leicht auf 6,9 Cent. Gleichzeitig fielen die „dagegenstehenden“ Stückkosten von 5,7 auf 5,5 Cent.
    Als Säule des Geschäfts bestätigte sich zudem einmal mehr die Wartungstochter LH Technik. Sie konnte ihr Ergebnis um elf Prozent verbessern. Auch der Catering-Ableger LSG Group, dessen europäischer Arm derzeit an den Rivalen Gategroup verkauft wird, steigerte sein Ergebnis um elf Prozent.

    So konnte das Unternehmen aus dem operativen Geschäft mehr Mittel ziehen. Der freie Mittelzufluss – der operative Cashflow nach Abzug der Sachinvestitionen – stieg von 400 auf 544 Millionen Euro. Hier wirkte sich unter anderem die Zurückhaltung bei den Investitionen aus.

    Lufthansa selbst berechnet den Free Cashflow etwas anders, berücksichtigt auch Einnahmen etwa aus Verkäufen. Danach stieg der freie Mittelzufluss sogar von 250 auf 582 Millionen Euro. Zwar will sich der Konzern künftig stärker auf das Kerngeschäft mit dem Fliegen konzentrieren. Doch in der aktuellen Krise hilft Lufthansa die breite Aufstellung.

    Auf der Kostenseite musste Lufthansa das teurere Flugbenzin verkraften. Die Treibstoffkosten legten um zehn Prozent zu. Die Personalkosten stiegen zwar auch um zwei Prozent. Doch gleichzeitig wuchs die Zahl der Mitarbeiter um drei Prozent – hier hat das Unternehmen also Kostendisziplin bewiesen, auch wenn der Gesamtaufwand zulegte.

    Solides Eigenkapital

    Gut stand die „Hansa“ – zumindest bis zur Krise – in puncto Solidität da. Zwar fällt auf, dass die Eigenkapitalquote von 25,1 auf 24 Prozent sank. Doch dieser Wert muss mit Vorsicht betrachtet werden.

    Denn seit Anfang vergangenen Jahres greift der neue Bilanzierungsstandard IFRS 16. Leasingaufwendungen müssen anders als früher erfasst werden, mit der Folge, dass der Verschuldungsgrad steigt und die Eigenkapitalquote sinkt.

    „Bei einer Teilverstaatlichung der Lufthansa könnte es teurer werden zu fliegen“

    Der Blick auf das Eigenkapital zeigt: Lufthansa hat um sieben Prozent auf 10,3 Milliarden Euro aufgestockt. Im Geschäftsbericht wird der negative Effekt der neuen Regel auf die Eigenkapitalquote mit 1,5 Prozentpunkten beziffert. Bereinigt um IFRS 16 wäre sie also auf 25,5 Prozent gestiegen.

    Gestiegen ist im abgelaufenen Jahr der „Verschuldungsgrad“ des Unternehmens. Die Nettofinanzschulden – berechnet aus den Finanzschulden abzüglich der frei verfügbaren Mittel – betrugen 6,6 Milliarden Euro. In Relation zum Eigenkapital ergibt das eine Quote (Gearing) von 64,8 Prozent.

    Im Geschäftsjahr davor lag dieser Wert noch bei 36 Prozent. Doch auch hier wirken sich die Folgen von IFRS 16 aus.

    Hinzu kommt: Mit ihrem Gearing stand Lufthansa deutlich besser da als die Rivalen IAG und Air France-KLM. Bei beiden betrug das Gearing im abgelaufenen Geschäftsjahr rund 150 Prozent.

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    Das heißt: Die Nettofinanzschulden überstiegen hier das Eigenkapital signifikant. Das Gearing ist insofern in Krisen ausschlaggebend, als sich aus der Quote ableiten lässt, wie gut ein Unternehmen in der Lage ist, zusätzliche Mittel aufzunehmen. Je niedriger der Wert ist, desto mehr Spielraum für weitere Finanzschulden ergibt sich.

    In der aktuellen Situation hilft das allerdings mittlerweile nicht mehr. Der normale Kreditmarkt ist wegen Corona mehr oder weniger geschlossen. Vor allem aber: Die Fremdmittel müssen nach dem Ende der Pandemie irgendwann wieder zurückgezahlt werden. „Nach der Krise werden wir über eine Milliarde Euro pro Jahr zusätzlich für die Rückzahlung von Krediten aufwenden müssen“, machte Spohr in seiner Mitarbeiterbotschaft unmissverständlich deutlich.

    Um möglichst viele Mittel im Unternehmen zu halten, hat das Management mittlerweile vorgeschlagen, die Dividende zu streichen. Zudem verzichtet es auf 20 Prozent seiner Grundvergütung. Auch der Bonus für 2019 wird vorerst nicht ausgezahlt. Das dürften allerdings auch Vorbereitungen auf die Staatshilfen sein.

    Auch für die Aktionäre der Lufthansa ist es also gerade äußerst ungemütlich. Und es könnte noch mehr Ungemach drohen. Würde der Staat tatsächlich bei dem Unternehmen einsteigen, könnte das mit einer Verwässerung der „Altaktien“ einhergehen.

    Mehr: Diese staatlichen Hilfen erhalten ausländische Airlines.

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