Businessjets Die Sparsamkeit fliegt mit
Die Flugzeughersteller leiden zum einen unter der schleppenden Nachfrage aus den Ölstaaten und aus China.
Frankfurt Es ist ein bisschen wie bei den großen Brüdern und Schwestern von Airbus und Boeing. Mit einem Torbogen aus Löschwasser wird am 20. Mai die Legacy 500 von der Flughafenfeuerwehr auf dem City Airport in London begrüßt. Es ist der tausendste Privatjet, den der brasilianische Flugzeughersteller Embraer ausgeliefert hat. Und es ist das erste Mal, dass der Betreiber Flexjet, ein amerikanischer Spezialist für den Flugverkehr mit Geschäftsreisenden, London ansteuert und damit sein Angebot erweitert. Ihren Stolz können die Piloten des kleinen Langstreckenfliegers nicht verbergen.
Es ist einer der wenigen Glücksmomente, die das Geschäft mit Businessjets – also Privatflügen, die Geschäftsreisende anstatt von Linienflügen nutzen – bietet. „Der Markt ist herausfordernd“, sagt Marco Tulio Pellegrini, Chef von Embraer Executive Jets. Herausfordernd, das heißt übersetzt: Licht und Schatten liegen dicht beieinander. Einerseits gibt es eine Nachfrage nach Privatjets und entsprechenden Flugangeboten, andererseits steigt sie nicht, und das Angebot ist groß, der Wettbewerb beinhart.
Die Flugzeughersteller leiden zum einen unter der schleppenden Nachfrage aus den Ölstaaten und aus China. Hier zeigen sich die Folgen des niedrigen Ölpreises und der Konjunktursorgen. In Europa wiederum ist die Nachfrage stabil, aber es gibt auch kein großes Wachstum. Laut WINGX, einem Informationsdienstleister für die Geschäftsreisefliegerei, wuchs der europäische Markt gemessen an den Starts von Businessjets in den zurückliegenden zwölf Monaten gerade einmal um bescheidene 0,3 Prozent.
„Sicher werden der rückläufige Trend beziehungsweise das Nullwachstum vorerst noch etwas anhalten“, prognostiziert Christoph Kohler, Managing Director der WINGX Advance GmbH: „Mittelfristig hat Europa mit Deutschland als einen der Kernmärkte aber eine sehr gute Ausgangsposition.“
Business-Jets werden in Asien immer wichtiger. Der junge Markt verspricht viel Potenzial und die großen Flugzeugbauer kämpfen dort erbittert um die neue Kundschaft. China ist mittlerweile der wichtigste Abnehmer im asiatisch-pazifischen Raum. Zielgruppe für diese Flieger sind Regierungen, Unternehmen und Privatpersonen.
Insgesamt 1200 Airbus-Flugzeuge fliegen in China, Hongkong und Macau. 20 davon sind Business-Jets. 180 Luxusmaschinen des europäischen Flugzeugbauers sind weltweit unterwegs. Sie sollen Unternehmen zu ihren Geschäftspartnern bringen und Superreichen das Reisen versüßen. Weit abseits der Economy-Class.
Bis 2018 kommen eine Reihe neuer Modelle des Flugzeugbauers auf den Markt. Maschinen wie die ACJ319neo können bis zu 12.500 Kilometer ohne Zwischenstopp fliegen. Zum Beispiel von San Francisco nach Peking.
Hersteller von Business-Jets werben damit, dass die Privatjets ihre Besitzer überall hinbringen. Auch an entlegene Orte wie die Antarktis. Hier zum Beispiel zur US-amerikanische McMurdo-Station, der größten Forschungsstation des Kontinents.
Auch für den US-amerikanischen Flugzeugbauer Boeing ist der chinesische Markt wichtig. Dort fliegen aktuell 21 Business-Jets des größten Flugzeug-Herstellers der Welt – drei weitere sind bestellt. Seit 20 Jahren ist der Flugzeugbauer im Privatjet-Bereich unterwegs. Seit 1996 konnte er 238 Flugzeuge dieser Art weltweit verkaufen.
Luxus oder Arbeit: Je nach den Wünschen des Kunden richten die Hersteller die Flugzeugkabinen ein. In den meisten können die Firmen in separaten Räumen Meetings abhalten und sich auf Termine vorbereiten. Privatpersonen können aus ihren Flugzeugen aber auch kleine Wohlfühl-Oasen machen.
Der US-amerikanische Flugzeugbauer Gulfstream hat bisher 2500 Flugzeuge an Unternehmen, Privatbesitzer und Regierungen geliefert. Allein 154 im vergangenen Jahr. Besonders erfolgreich ist das Modell G550 (im Bild). Gebraucht gibt es das so ab 20,5 Millionen US-Dollar.
Doch aktuell hilft das wenig. Nach Berechnungen des Herstellerverbands GAMA brach der Absatz mit Businessjets im ersten Quartal 2016 um 16 Prozent ein. Mit 3,53 Milliarden US-Dollar war es der schlechteste Jahresauftakt seit 2011.
„Wir sehen, dass die Hersteller gerade nicht sehr viele Flugzeuge verkaufen“, sagt Jonas Kraft, Director Sales & Marketing von ACM Air Charter. Das Unternehmen aus Baden-Baden vermarktet freie Kapazitäten von Businessjets, die Privatnutzern oder Unternehmen gehören. „Nach dem Platzen der Blase 2008 hat sich der Markt nicht mehr erholt. Es gibt immer noch große Überkapazitäten“, so Kraft.
2008 war für die Branche ein rabenschwarzes Jahr. Nach dem Zusammenbruch der US-Investmentbank Lehman Brothers bekam die Wirtschaft die Folgen zu spüren. Dazu kam: Die Chefs der drei großen US-Autokonzerne flogen mit Privatjets nach Washington, um für Staatshilfen zu werben – und fügten der Geschäftsreisefliegerei einen gewaltigen Imageschaden zu, der bis heute nachwirkt.
„Es gibt nach wie vor eine gewisse Zurückhaltung, wenn es um Privatjets geht“, sagt Pellegrini von Embraer: „Aber wir sehen den Businessjet als ein Werkzeug für Produktivität.“ Die Ertragsfähigkeit haben die Beratung Booz Allen Hamilton und das Deutsche Zentrum (DLR) für Luft- und Raumfahrt in einer Studie versucht zu beziffern. Danach werden pro Flug mit dem Businessjet im Vergleich zum Linienflug 127 Minuten gespart. Dem gegenüber stehen zusätzliche Kosten, die sich auf im Schnitt 1 793 Euro pro Flugstrecke belaufen. „Diese Kosten können unter Umständen sogar mit denen eines Economy-Tickets in der kommerziellen Luftfahrt vergleichbar sein“, heißt es in der Studie.
Hinzu kommt: Häufig ist der Einsatz eines Businessjets für Unternehmen und Manager alternativlos. „Der deutsche Mittelstand ist in der Fläche tätig. Und auch wenn der niedrige Ölpreis den Linienfluggesellschaften hilft, ihr Angebot auszubauen, kommen viele Mittelständler mit diesen nicht so einfach dorthin, wo sie hinmüssen“, sagt Kohler von WINGX. Deshalb bleibe das Geschäftsflugzeug ein Verkehrsmittel der Wahl.
Doch eigene Flieger zu besitzen, damit tun sich viele Firmen schwer. „Wenn es Unternehmen schlechtgeht, ist die eigene Flotte das Erste, was zur Disposition steht. Geht es den Firmen dann besser, ist die Entscheidung, wieder ein eigenes Flugzeug zu kaufen, eine sehr schwere“, weiß Kraft von ACM Air Charter. So haben sich zum Beispiel die Dax-Konzerne Thyssen-Krupp und Eon im Zuge der Krise mittlerweile von ihren Businessjets getrennt.
Für die Flugzeughersteller ist hier also nicht viel zu holen. „In Europa und Deutschland sprechen wir vor allem vom Ersatzgeschäft“, sagt Pellegrini von Embraer. Oder aber man jagt dem Wettbewerb die Kunden ab. „Es ist ein Verdrängungswettbewerb“, sagt Simon Ebert, Gesellschafter von Air Hamburg, einem Anbieter von Geschäftsflügen. Gerade hat das Unternehmen von Embraer einen Legacy 650, einen komfortablen Langstreckenjet, übernommen. Es sei keine Ersatzinvestition, es sei vielmehr Teil der Wachstumsstrategie. Hinter der steht ein Kalkül: „Die Kunden wollen lieber mit einem neuen Flugzeugmuster fliegen als mit einem alten“, sagt Ebert und räumt ein: „Die Preise sind unter Druck. Da gibt es nichts zu beschönigen.“
Das liegt auch an einer anderen Entwicklung: dem Boom bei sogenannten Light Jets, eher spartanisch ausgestatteten und sparsamen kleinen Flugzeugen. „Immer mehr Businessjet-Betreiber und vor allem die Broker haben diesen Trend adaptiert“, sagt Kohler von WINGX. „Natürlich sind die Margen hier kleiner, aber die Kunden verlangen danach, weil sie merken, dass es auch billiger geht und man dennoch gut von A nach B kommt“,
Airbus und Boeing dominieren den Markt für Mittel- und Langstreckenflieger. Doch ein Duopol haben die beiden Flugzeugbauer nicht überall: Bei Regionalfliegern und bei Business-Flugzeugen ist der Markt bunter. Jetzt schicken sich neue Wettbewerber an, den Markt für Regionaljets zu erobern. Der Mitsubishi Regional Jet (MRJ) soll dabei zu Japans neuem Star der Lüfte werden. Im November 2015 startete die Maschine zum Jungfernflug.
Der Großkonzern Mitsubishi Heavy Industry (MHI) will mit dem Jet zu einem vollwertigen Flugzeughersteller aufsteigen. Es sind Versionen mit 70 und 90 Sitzplätzen geplant, außerdem ist ein verlängertes Modell mit 100 Plätzen angedacht. Die Japaner werben damit, dass ihre Flugzeuge dank des Designs und vor allem eines neuen Triebwerks nicht nur weniger Sprit verbrauchen, sondern auch mehr Raum für Passagiere als die Rivalen bieten. Im zweiten Quartal 2017 soll das erste Flugzeug an die All Nippon Airways ausgeliefert werden.
Auch die Volksrepublik China will mit eigenen Maschinen abheben. Der staatliche Flugzeugkonzern Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) hat einen klaren Auftrag: Er soll einen Industriesektor begründen, der es auf Dauer auch mit den westlichen Konkurrenten Boeing und Airbus aufnehmen kann. Der erste Vorbote der Offensive ist der Regionaljet ARJ 21, der 2014 seine Premiere feierte. Mit 27 Millionen Dollar ist er deutlich preiswerter als die Konkurrenzmodelle und bietet 90 Passagieren Platz.
Große Bühne für den neuen Jet aus dem Hause Comac im November 2015: Die C919 ist größer als die ARJ21 und gilt daher als Konkurrent für die Boeing 737 und den Airbus A320.
Dann ging der Vorhang auf: Comacs C919 bietet Platz für 158 bis 174 Passagiere und hat eine Reichweite von bis zu 5555 Kilometern.
Comac wirbt, die Maschine sei im internationalen Vergleich „sicherer, ökonomischer, bequemer und besser für die Umwelt“. Abheben wird der Jet aber noch lange nicht: Es wird erwartet, dass das Flugzeug frühestens 2018 oder 2019 ausgeliefert wird.
Dieses Flugzeug hat seinen Jungfernflug schon lange hinter sich: Als die Il-114 im März 1990 abhob, stand die Sowjetunion kurz vor dem Zerfall. Im Herbst 2015 wurde das Projekt aus der Mottenkiste geholt: Eine Produktionslinie soll aufgebaut werden, dafür muss aber der Motor auf den neuesten Stand der Entwicklung gebracht werden. Die Turboprop-Maschine aus dem Hause Iljuschin ist für den regionalen Flugverkehr geeignet und bietet lediglich 64 Plätze. Die staatliche Flugzeugbau-Holding Russlands hat aber auch einen größeren Flieger im Programm...
Embraer-Chef Pellegrini schreckt diese Entwicklung nicht, er sieht große Chancen in Europa – und vor allem in Deutschland. Er will die Präsenz hierzulande deutlich ausbauen, vor allem im Mittelstand. Helfen sollen dabei neue Technologien wie beispielsweise digitale Instrumente oder der Internetzugang über den Wolken. „Wir haben diese Features von großen Businessjets in die Einstiegsmodelle gebracht. Deshalb wachsen wir stärker als die Konkurrenz“, sagt er selbstbewusst.
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