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China-Handel Die Coronakrise treibt Trucks auf die Seidenstraße

Der Schienenweg zwischen Deutschland und China bekommt Konkurrenz: Die Online-Spedition Instafreight vermittelt Lkw-Transporte.
28.04.2020 - 09:32 Uhr 1 Kommentar
China-Handel: Coronakrise treibt Trucks auf die Seidenstraße Quelle: dpa
Lkw an chinesischer Grenze

Der Frachtverkehr mit China per Lkw dürfte deutlich steigen.

(Foto: dpa)

Düsseldorf Duisburgs Hafenchef Erich Staake hatte sich die gelbe Warnweste übergestreift, neben ihm im sicheren Abstand NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst und Chinas Generalkonsul Feng Haiyang. Was die hochrangige Delegation am Dienstag vergangener Woche auf dem Terminal in Ruhrort zusammenbrachte, war aus ihrer Sicht ein freudiges Ereignis: Zum ersten Mal seit Ausbruch der Corona-Epidemie erreichte erneut ein Güterzug aus Wuhan Deutschlands größten Binnenhafen.

Wenige Tage zuvor schon hatte die Allgäuer Spedition Dachser die Absicht bekanntgegeben, komplette Züge für BASF zwischen Ludwigshafen und der zentralchinesische Stadt Xi’an pendeln zu lassen. „Schneller als Seefracht, kostengünstiger als Luftfracht“, schwärmte Dachser-Geschäftsführer Thomas Krüger.

Was die Beteiligten zu diesem Zeitpunkt wohl noch nicht ahnten: Die sogenannte Eiserne Seidenstraße, die Chinas Metropolen auf dem Schienenweg mit Deutschland in einer 14- bis 16-tägigen Fahrt verbindet, erhält in diesen Tagen Konkurrenz: Seit knapp drei Wochen organisiert die Online-Spedition Instafreight, eine Beteiligung der Start-up-Schmiede Rocket Internet, eine ebenso schnelle Landverbindung ins Reich der Mitte – doch diesmal mit dem Lkw.

„Unsere Frachtführer transportieren die Ladung stets von Tür zu Tür“, wirbt Instafreight-Geschäftsführer Philipp Ortwein für sein Logistikkonzept. „Der zeitaufwendige Vor- und Nachlauf vom und zum Bahnterminal entfällt.“ Knapp 100 Brummis schickte er in den vergangenen Tagen bereits auf die Reise.

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    Es sind die Verwerfungen durch die Corona-Pandemie, die den Berliner Start-up-Gründer auf das Angebot brachten. „Die Produktionsunterbrechungen in China haben enorme Lieferrückstände verursacht“, beobachtet der Online-Spediteur. Nicht nur in den chinesischen Häfen staue sich die Ware, auch an den Verladerampen der Eisenbahnverbindung werde es eng.

    Mehr noch erhofft er sich, den Luftfrachtanbietern Marktanteile entreißen zu können. Wegen der gestrichenen Passagierflug-Verbindungen – fast die Hälfte der Fracht wird in den Bäuchen der Personenjets transportiert – wurden sie in den vergangenen Wochen zum Flaschenhals. „Dort sind die Preise derzeit absurd hoch“, berichtet Ortwein. „Für 100 Tonnen Luftfracht werden mitunter eine Million Euro fällig.“

    Die Frachtraten am Himmel hätten inzwischen das Drei- bis Vierfache des Vorkrisen-Niveaus erreicht, bestätigt Max Philipp Conrady, Leiter des Frachtbereichs am Frankfurter Flughafen. Obwohl 22 Fluggesellschaften am Rhein-Main-Airport – darunter auch Lufthansa – ihren Passagierfliegern zum Teil die Sitze ausbauten oder verzweifelt Kartons auf Passagierbänken stapelten, ging die geflogene Frachtmenge im März gegenüber dem Vorjahr um 17,4 Prozent zurück. DB Schenker übernahm in der Not sogar drei Passagiermaschinen von Iceland Air, um sie zu entkernen und als Frachtflieger einzusetzen.

    Doppelte Fahrerbesatzung minimiert Ruhezeiten

    Denn eilige Import aus China sind aktuell heiß begehrt. Das gilt nicht nur für Schutzmasken, Arzneimittel und medizinisches Gerät. Wegen des Homeoffice-Booms sei auch die Nachfrage nach IT-Ausrüstung deutlich gestiegen, berichtet Fraport-Manager Conrady, darunter nach Tablets, Handys und anderen Arbeitsmaterialien.

    Die aufgerissene Lücke soll nun der Lkw schließen. Um die Laufzeit von ursprünglich 20 bis 22 Tagen auf 16 zu verkürzen, spendieren viele Frachtführer ihren Brummis eine doppelte Fahrerbesatzung. Das minimiert die gesetzlichen Ruhezeiten.

    Die Routen führen über Polen, Weißrussland, Russland und anschließend alternativ durch Kasachstan oder die Mongolei. An Chinas Grenze erwartet die Spedition zudem ein Fahrer- und meist auch Fahrzeugwechsel. Die wegen der Corona-Pandemie durch Pekings Regierung verhängten Ein- und Ausreiseregelungen verlangen es so.

    Eine Transportfahrt von Deutschland nach Schanghai mit dem 24-Tonner kostet laut Instafreight knapp 15.000 Euro – und verschlingt damit nicht einmal ein Zehntel dessen, was ein Frachtflieger verlangt.

    Ein Schnäppchen ist das Angebot dennoch nicht, weshalb Lkws auf dieser Route bislang meist nur Lithium-Batterien oder andere Gefahrgüter beförderten, denen der Schienentransport verwehrt ist. „Der Transport zwischen Europa und China auf der Schiene ist nach wie vor wesentlich günstiger“, sagt Chen Si Hellmann, Head of Rail Solution International bei Hellmann Worldwide Logistics.

    Daran hätten auch die jüngsten Preissteigerungen im Zugverkehr nichts geändert. Manche ihrer Kollegen berichten, der Zug kostet im Vergleich zum Lkw nicht einmal die Hälfte.

    Der Osnabrücker Speditionskonzern wirbt deshalb schon seit mehr als sechs Jahren offensiv für den Schienentransport nach China. Zu Hellmanns Bahnkunden zählt unter anderem der Sportwagenhersteller Porsche.

    Europas Online-Warenhäuser ordern Nachschub per Lkw

    Erst recht die Seefracht schlägt den Lkw beim Preisvergleich um Längen. Wer in der vergangenen Woche einen Standardcontainer von Schanghai nach Nordeuropa verschiffte, zahlte dafür gerade einmal 734 Dollar.

    Kunden auf der Gummi-Seidenstraße sind laut Ortwein meist deutsche und europäische Großunternehmen. Zu ihnen zählten Produzenten von Maschinen, Industrie-Vorprodukten und Ersatzteilen, sagt er, ohne Namen zu nennen. Ebenso gebe es eine starke Nachfrage von Pharma- und Chemieunternehmen.

    Darüber hinaus ordern große Online-Warenhäuser ihren Nachschub aus China über die Lkw-Strecke. „Deren europäische Läger laufen langsam leer“, weiß der Instafreight-Manager.

    Was ihm allein noch Sorge bereitet: Wie auch beim schienengebundenen Wettbewerb geht deutlich mehr Ware aus China Richtung Deutschland, was schlimmstenfalls teure Leerfahrten in die Gegenrichtung nach sich zieht. „Derzeit sprechen wir deshalb Handel und Industrie in Europa aktiv an“, weist Ortwein den Ausweg.

    Instafreight selbst wurde erst 2016 gegründet. Wie traditionelle Speditionen auch bewirbt sich das mit 100 Mitarbeitern ausgestattete Start-up immer dann um Aufträge, wenn große Verlader wie Siemens oder Ikea einzelne Tender ausschreiben. Über ein eigenes Onlinesystem, an das rund 12.000 selbstständige Fuhrunternehmen angeschlossen sind, vermitteln die Berliner das Transportvolumen anschließend weiter.

    Die Handelsmarge von acht bis zehn Prozent reichte bislang allerdings nicht, das Start-up in die schwarzen Zahlen zu befördern. 2018 kamen 3,6 Millionen Verlust zusammen, was im Juni 2019 eine erneute Finanzierungsrunde mehr als ausglich.

    „In den nächsten ein bis zwei Jahren dürften wir die Gewinnschwelle erreichen“, gibt sich Geschäftsführer Ortwein optimistisch. Das neue Engagement auf der Neuen Seidenstraße könnte nun dabei helfen.

    Mehr: Interview mit Logistik-Milliardär Kühne: „Der allgemeine Wohlstand wird sich verringern“

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