Deutsche Bahn Lokführer werden verzweifelt gesucht

Als Traumberuf hat die Arbeit in der Lokomotive für viele ausgedient. Händeringend suchen die DB und andere Bahnen Nachwuchs. Die Unternehmen setzen für die Arbeit im Führerstand vermehrt auf Quereinsteiger.
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Nachwuchsmangel: Der Bahn gehen die Lokführer aus

HannoverFrüher war es der Traumberuf vieler Jungen, seit langem aber sind Lokführer zu einer heiß begehrten Mangelware geworden. In kaum einem Beruf ist die Vakanzzeit mit im Moment 132 Tagen so groß wie bei Lokomotivführern. So groß war die Not, dass vor gut einem Jahr selbst Regionalbahnen etwa in Hamburg, Bremen oder Stuttgart ausfallen mussten, nicht nur einmalig, sondern teils für Wochen. Zum Personalmangel kamen oft gehäufte Krankheitsfälle – wie in den vergangenen Tagen bei der Cantus-Bahn, die Fahrten in Nordhessen, Südniedersachsen und Thüringen streichen musste.

Verstärkte Anstrengungen unternehmen die Deutsche Bahn und ihre Mitbewerber seit geraumer Zeit, um Nachwuchs und vermehrt auch Quereinsteiger zu gewinnen. Trotz erster Erfolge bleibt es eng, und selbstfahrende Züge ohne Personal im Führerstand sind vorerst wohl die absolute Ausnahme.

An den Stolz und die Begeisterung von früher, die großen schwarzen Dampfrösser lenken zu können, knüpfen die Bahnen noch immer beim Anwerben neuer Kollegen an: „Ihre zweite Chance mit 7500 PS“, heißt es bei der Metronom-Bahn, die in Norddeutschland als Quereinsteiger Berufskraftfahrer, Kfz-Mechaniker oder Bundeswehrangestellte sucht. „Wer kann schon von sich behaupten, mit zwei Händen 165 Tonnen zu bewegen? Und zwar mit bis zu 160 Stundenkilometern?“, wirbt Keolis in Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen um neue Lokführer. „Echte Typen, die technisch und menschlich was auf dem Kasten haben. Und von denen wir gerne noch mehr hätten“, heißt es weiter.

Von der Dampflok zum Superzug
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Am 7. Dezember 1835 dampfte die erste Eisenbahn über deutschen Boden. In neun Minuten legte der legendäre "Adler" die 6,2 Kilometer lange Strecke von Nürnberg nach Fürth zurück. Entlang der Gleise jubelten begeisterte Bürger. Die Nachricht von der erfolgreichen Jungfernfahrt verbreitete sich über die Zeitungen wie ein Lauffeuer. Hier ein Nachbau des "Adlers" - das Original wurde bei einem Brand vernichtet

Foto: obs/Deutsche Bahn AG

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Bis 1840 wurden auf deutschem Gebiet mehr als 500 Streckenkilometer gebaut, kurz vor dem Ersten Weltkrieg war mit mehr als 58.000 Kilometern der Höhepunkt erreicht. Heute flitzen ICE mit Tempo 250 durch Deutschland, das Streckennetz umfasst 34.000 Kilometer.

Foto: dpa

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1907: Die Bayrische S2/6, der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen erreichte stolze 155 km/h. Für damals ein enormer Rekord. Die Lok wurde gerne "Diva" genannt, wegen ihrer besonderen Konstruktion fasziniert sie bis heute zahlreiche Technik-Fans.

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Schnell entdeckten auch die Machthaber die Vorzüge des neuen Transportmittels Eisenbahn. Im Ersten Weltkrieg kamen unzählige Soldaten mit Zügen an die Front. Nach Kriegsende wurden die Bahnen der verschiedenen Länder in der staatlichen Deutschen Reichsbahn vereinigt. Ihr gehörten damals - Familienmitglieder und Pensionäre mitgerechnet - rund fünf Prozent der Bevölkerung an.

Foto: dpa

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1933: Der "Fliegende Hamburger" machte seinem Namen alle Ehre. Mit bis zu 160 km/h überwand der Zug die Distanz Berlin-Hamburg in gut zwei Stunden. Es handelte sich bei der Technik um einen zweiteiligen Diesel-Schnelltriebwagen mit elektrischer Kraftübertragung. Der Hersteller des Flitzers war die Görlitzer Firma Wumag.

Foto: Deutsches Bundesarchiv

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Das dunkelste Kapitel der deutschen Bahngeschichte: "Weder der Vernichtungskrieg im Osten noch die Deportationen von Millionen Menschen in die Konzentrations- und Vernichtungslager wären ohne die Reichsbahn möglich gewesen", urteilt die Deutsche Bahn AG heute selbst.

Foto: dpa

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Er war ein echtes Luxusobjekt der Adenauer-Zeit: der Trans Europ Express (TEE). Der Zug, der nur Wagen der 1. Klasse hatte, verband europäische Städte mit bis zu 140 km/h. Sein Markenzeichen war die elegante bordeauxrote Farbe. Heute verbindet die Deutsche Bahn übrigens 80 europäische Städte mit Intercity- und ICE-Zügen.

Foto: Benedikt Dohmen/Wikipedia CC BY-SA 3.0

„Lokführer sind eine Zielgruppe für sich: stolz und selbstbewusst, die Chefs über Tausende von PS, mit enormer Verantwortung für Fahrgäste und Güter“, sagt die Leiterin der Personalgewinnung der Deutschen Bahn, Kerstin Wagner. „Auf dem Führerstand sitzen, ist für viele immer noch ein Kindheitstraum.“ Trotzdem sei der Arbeitsmarkt herausfordernd für die Bahn, vor allem im Süden Deutschlands, und das nicht nur für Lokführer, sondern auch für Elektroniker, Ingenieure, Fahrdienstleiter oder IT-Experten. Im Wettbewerb um Fachkräfte müsse die Bahn sich anstrengen, kürzlich etwa mit einem siebentägigen Bewerbungsmarathon oder der Simulation von Berufen mit Virtual-Reality-Brillen.

„Im Eisenbahnverkehr gibt es bundesweit einen Fachkräftemangel – sowohl in der Überwachung und Wartung wie auch bei den Lokführern“, sagt Anja Schmiedeke, Sprecherin der Bundesagentur für Arbeit. 912 offenen Lokführerstellen standen zuletzt 257 arbeitslos gemeldete Fahrer gegenüber. Vor fünf Jahren war das Verhältnis noch 340 zu 160. Das Gehalt der Lokführer liegt bei der Deutschen Bahn je nach Berufserfahrung bei jährlich 38.000 bis 45.000 Euro, Weihnachtsgeld und Zulagen inklusive.

Weshalb aber interessieren sich kaum noch junge Leute für die Arbeit im Führerstand, in dem es sich heutzutage weitaus komfortabler arbeiten lässt als zu Dampflokzeiten? „Das ist eine Frage von Geld und Wertschätzung“, meint der Sprecher der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), Uwe Reitz. Auf verlässliche Dienstpläne – mit der sich dann auch die Freizeit planen lässt – könnten die Fahrer wegen des Drucks oft pfeifen. „Im Moment, wo sie die Pläne erhalten, gelten die schon nicht mehr.“ Große Probleme gebe es im Cargobereich, wo Züge oft stehen blieben, weil schlichtweg der Lokführer fehlt. Gefahren würden die Güter dann, wenn wieder Personal verfügbar sei.

„Die meisten Wettbewerber kaufen den Markt leer und bilden gar nicht aus“, beschreibt der Gewerkschaftssprecher einen Wettbewerbsnachteil der Deutschen Bahn. Während die DB mit der dreijährigen Ausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst auch das Rüstzeug für andere Tätigkeiten jenseits der Schichtdienste im Führerhaus mitgibt, verließen kleinere Bahnen sich schlicht darauf, Personal des Staatskonzerns abzuwerben. Die Schaffung einer zentralen, überbetrieblichen Ausbildung könne helfen, sagt daher auch Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband Pro Bahn.

Eine eigene Ausbildung hat indes die Metronom-Bahn im Norden eingeführt, wie Unternehmenssprecher Björn Pamperin sagt. „Wir haben das Recruiting als klassische Werbekampagne aufgebaut.“ Sehr regional seien potenzielle Kandidaten direkt angesprochen worden. „Das kostet Geld und Ressourcen, aber hat geholfen.“ 80 Prozent der neuen Lokführer seien Quereinsteiger. „Wir zahlen über Tarif und bieten andere Leistungen wie eine Umzugsbeihilfe.“ Dennoch heißt es auch beim Metronom: „Nach wie vor sind Lokführer gesuchte Mitarbeiter.“

  • dpa
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1 Kommentar zu "Deutsche Bahn: Lokführer werden verzweifelt gesucht"

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  • Die Lokfuehrerposition ist sehr leicht zu automatisieren. Dass sollte beschleunigt
    werden. Wenn man jetzt neue Lokfuehrer einstellt, wird es spaeter sehr teuer, sie
    wieder loszuwerden. Automatisch fahren heisst sicherer fahren, wie die Statistik
    beweist.

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