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Deutsche Bahn Probleme im Güterverkehr belasten die Bahn schwer

Die Bahn verliert massiv Geld und Marktanteile, wie interne Unterlagen zeigen, die dem Handelsblatt vorliegen. Vor allem eine Sparte versinkt in den roten Zahlen.
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Der Verkehrsminister verspricht einen „Wow-Effekt auf der Schiene“. Quelle: dpa
Andreas Scheuer

Der Verkehrsminister verspricht einen „Wow-Effekt auf der Schiene“.

(Foto: dpa)

Berlin, DüsseldorfBundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) mag markige Worte: Wenn er an diesem Dienstagabend im Ministerium beim Schienengipfel referiert, will er seine neue Bahnpolitik präsentieren, die begleitet sein soll von einem „Wow-Effekt auf der Schiene“.

Alles, was Rang und Namen in der Eisenbahnbranche hat, ist eingeladen. Bahnchef Richard Lutz darf zum Auftakt sogar den zuletzt heftig kritisierten Staatskonzern als „Partner für die Zukunft der Schiene“ präsentieren.

Noch vor wenigen Monaten hatte der Minister den Bahnchef mehrfach in sein Ministerium zitiert und einen Plan für die Bahn gefordert. Sein Staatssekretär Enak Ferlemann, seines Zeichens Bahnbeauftragter der Bundesregierung, gab öffentliche Tipps, wie das Staatsunternehmen zu führen sei. Doch klar war da auch schon: Das Geflecht aus Bahn und Politik hat in Gänze keinen Plan, wie es mit dem Verkehrsträger weitergehen soll.

Im Gegenteil: Der erhoffte Wow-Effekt zeigt sich eher in der Bilanz der Bahn: Das Unternehmen verliert massiv Geld und Marktanteile, wie interne Unterlagen zeigen, die dem Handelsblatt vorliegen. Vor allem die Güterverkehrssparte versinkt in den roten Zahlen.

Gut ein Jahr ist es her, dass der Minister ein „Zukunftsbündnis Schiene“ ins Leben rief. Eben jene Branchenvertreter sollten gemeinsam aufschreiben, wie der Güterverkehr auf der Schiene wieder Fahrt aufnehmen soll.

Scheuer hatte die Runde auf den Weg gebracht, da sich die Große Koalition ins Aufgabenheft dieser Wahlperiode geschrieben hatte, die Zahl der Fahrgäste bis 2030 zu verdoppeln und deutlich mehr Güter über das Schienennetz abzuwickeln.

Sechs Arbeitsgruppen tagen seither. Anfang April berichteten sie einem Lenkungskreis, was eigentlich passieren müsste, damit die Bahn mehr Verkehr abwickelt und bestenfalls noch Marktanteile im Wettbewerb mit der Straße gewinnt.

Fachleute nennen es Verlagerung. Schließlich gilt die Bahn als umweltfreundlich und der Verkehrssektor muss kräftig CO2 einsparen, wenn Deutschland seine Klimaziele erreichen will. Wann, wenn nicht jetzt wäre eine Bahnoffensive also sinnvoll?

Das hehre Ziel haben auch schon Minister vor Scheuer verfolgt, vor allem sozialdemokratische wie etwa Wolfgang Tiefensee. Der sprach vor gut zehn Jahren von der Verlagerung, obwohl die Bahn Marktanteile verlor. Auch musste sich der Minister seinerzeit rechtfertigen, warum die Regierung ihr Klimaschutzpaket nicht auf den Weg brachte.

Ebenso musste er sich zu einer CO2-Steuer äußern und wurde mit dem Wunsch konfrontiert, mehr ins Schienennetz zu investieren. Der einzige Unterschied zu heute: Damals diskutierte die Politik auch die Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG. Davon ist heute keine Rede mehr.

Es war die Zeit unter Bahnchef Hartmut Mehdorn, die das Unternehmen und auch das Netz auf Effizienz trimmte. „Wir werden viel Geld investieren, nicht zuletzt auch aus dem Erlös der Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG“, sagte Tiefensee damals.

Lkw hat den Zug im Gütertransport abgehängt

Zuletzt hatte dann Scheuers Parteifreund Alexander Dobrindt einen „Masterplan Schienengüterverkehr“ vorgelegt, den das Haus mit der Branche erstellt hatte. „Unser Ziel ist, mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern, den Marktanteil des Sektors zu steigern und die Branche dauerhaft zu stärken“, hatte auch Dobrindt gesagt.

Um die Bahn steht es alles andere als gut. Der Lkw hat den Zug im Gütertransport klar abgehängt. Zwischen 2007 und 2017 stieg die Verkehrsleistung auf der Straße laut Statistischem Bundesamt um 24 Milliarden auf 478 Milliarden Tonnenkilometer.

An den Güterbahnen dagegen lief der Transportboom vorbei. Die Schiene verlor zuletzt sogar leicht auf 112 Milliarden Tonnenkilometer. Über Deutschlands Autobahnen und Landstraßen rollen inzwischen 72 Prozent aller Pakete, Paletten und Container. Tendenz seit Jahren steigend.

Die Deutsche Bahn trifft es noch heftiger, was ganz und gar nicht im Interesse des Verkehrsministers sein kann. Schließlich ist der Bund Eigentümer des Unternehmens und könnte seine klimapolitischen Ziele direkt umsetzen. Doch die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene verkümmert in politischen Ankündigungen.

Schlimmer noch, die Bahn baut ab: Das Staatsunternehmen verliert seit Jahren Marktanteile, obwohl die Transportmengen von Jahr zu Jahr wachsen. Nachzulesen ist das ganze Drama versteckt auf Seite 60 des jüngsten Geschäftsberichts des Bahn-Konzerns.

Private Eisenbahngesellschaften haben der Deutschen Bahn im vergangenen Jahr die Marktführerschaft in Deutschland abgejagt. Die Konkurrenzbahnen steigerten ihren Transportanteil von 8,9 auf 9,6 Prozent am gesamten Güterverkehr, DB Cargo dagegen stürzte weiter von 9,7 auf 9,1 Prozent Anteil ab. Anders formuliert: Über die Hälfte aller Güter auf der Schiene werden inzwischen von Unternehmen wie TX-Logistik, Captrain oder Hector Rail transportiert.

Verantwortlich dafür sind auch hausgemachte Probleme der DB Cargo. Der Verschleiß an Führungspersonal ist enorm. Sechs Cargo-Vorstände wurden in den vergangenen Jahren ausgetauscht. Ständig gab es neue Konzepte. Mit dem Ergebnis, dass die Mitarbeiter frustriert sind und die Transportleistung stetig sinkt.

2018 beispielsweise konnten 5300 bestellte Güterzüge nicht fahren, etwa weil Waggons nicht zur Verfügung standen oder Personal fehlte. Das geht aus einer Anfrage der FDP-Fraktion an die Bundesregierung hervor. Es fehlen 300 Lokführer, 450 Rangierer und 100 Wagenmeister, teilte die Regierung ebenfalls mit. Offen bleibt allerdings, wie viele Transportanfragen von Kunden gar nicht erst angenommen worden sind.

Laut Cargo-Betriebsratschef Jörg Hensel stehen tagtäglich 80 Güterzüge „in den Bahnhöfen herum und können nicht zu den Kunden gefahren werden.“ Jede Woche würden „massenweise“ Aufträge abgelehnt, weil sie nicht gefahren werden könnten, sagte Hensel auf einer Konferenz in Fulda. Die ständige Reorganisation habe die Cargobahn „beinahe kaputt gemacht.“

So wurde beispielsweise vor zwei Jahren ein Sozialplan mit dem Betriebsrat zum Abbau von rund 2000 Stellen vereinbart. Ein halbes Jahr später ging es in die entgegengesetzte Richtung. Einstellen statt Abbau lautet nun die Devise. Neue Loks und Waggons für Hunderte Millionen Euro wurden bestellt. Dem vorausgegangen war wieder einmal ein Chefwechsel bei DB Cargo.

Mitarbeiter von DB Cargo glauben nicht an die Wende

Zurzeit funktioniert auch die neu installierte Produktionsorganisation nicht. Aus den bisher zehn Produktionszentren sollen drei Cargo-Managementregionen gebildet werden. Folge ist oftmals Chaos, wie in der Bahn-Tochtergesellschaft zu hören ist.

Lokführer säßen in Zehn-Stunden-Schichten zuweilen nur zwei Stunden auf der Lok. Andere Triebfahrzeugführer würden auf Cargo-Kosten mit dem Taxi von Duisburg nach Rotterdam gefahren, um dort festzustellen, dass gar keine Lok bereitsteht. Die Bahn selbst berichtet, dass die Zufriedenheit der Cargo-Kunden bei gerade einmal 60 Prozent liegt. Der schlechteste Wert aller Sparten des Konzerns.

Auch die Mitarbeiter bei Cargo glauben nicht mehr so recht an eine Wende. Nach einer Umfrage des Betriebsrats bewerten 86 Prozent die Wettbewerbsfähigkeit ihres Arbeitgebers mit allenfalls „ausreichend“, die meisten geben nur ein „mangelhaft“ oder „ungenügend“.

„Ich mache mir große Sorgen um die Wirtschaftlichkeit von DB Cargo“, sagte FDP-Verkehrspolitiker Christian Jung. Wenn Cargo nicht durch andere Sparten der Bahn quersubventioniert würde, „würde es die Gütersparte schon heute nicht mehr geben“.

Tatsächlich zeigen die internen Zwischenberichte des Staatskonzerns, dass Cargo weiterhin die größten Probleme bereitet. Diese Daten liegen dem Handelsblatt vor. Allein im ersten Quartal produzierte die Güterbahn einen Verlust von 79 Millionen Euro und war damit auch die einzige operative Bahnsparte, die rote Zahlen schrieb. Zum Vergleich: Im Gesamtjahr 2018 machte DB Cargo 190 Millionen Euro Verlust (Ebit).

Die Güterbahn lastet damit schwer auf der Ertragskraft des gesamten Bahnkonzerns, der ohnehin mit schwindenden Gewinnen in allen Bereichen zu kämpfen hat. Die Folge: In den ersten drei Monaten 2019 brach das Ergebnis auf nur noch 189 Millionen Euro ein. Im Vorjahreszeitraum lag es den internen Unterlagen zufolge noch bei 304 Millionen Euro. Doch jetzt zehrten höhere Kosten die Umsatzsteigerungen auf, berichtet der Vorstand an seine Führungskräfte. Allein der neue Tarifvertrag koste 66 Millionen Euro.

Gestiegen ist zudem die Netto-Finanzverschuldung – und zwar über die Schmerzgrenze von 20 Millionen Euro. Per Ende März weist die Bahn schon 21 Milliarden Euro aus. Und das, obwohl sie geplante 400 Millionen Euro nicht ausgeben konnte. Bombardier liefert nur mit Verzögerungen die Güterzuglok Baureihe 187 und die Bahn hatte die Abnahme neuer ICE 4 bei Siemens gestoppt. Es waren Fehler in der Karosserie festgestellt worden.

Mischnetz als Problem

Die Probleme des Unternehmens und der Branche sind zahlreich, was sich etwa an dem Mischnetz zeigt. So fahren in Deutschland sowohl Personenfern- und Nahverkehrszüge wie auch Güterzüge auf ein und demselben Netz und bremsen sich so gegenseitig immer wieder aus. Es ist nur eines von vielen Beispielen.

„Über Jahre wurden Ausbau und Erhalt vernachlässigt“, klagt der bahnpolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, Matthias Gastel. Stattdessen hat die Bahn seit ihrer Wiedergeburt als Aktiengesellschaft 1994 Schulden von mehr als 20 Milliarden Euro angehäuft. Es ist die magische Grenze, bei der die Haushaltspolitiker im Bundestag den Geldhahn zudrehen wollen und vom Staatsunternehmen fordern, lukrative Töchter wie DB Schenker und Arriva zu veräußern.

Dabei wäre gerade jetzt mehr Geld für Investitionen dringend nötig. „Die Finanzierung ist das größte Manko“, sagt Dirk Flege, Chef der „Allianz pro Schiene“. Aus seiner Sicht müsste der Etat von 5,7 Milliarden Euro verdoppelt werden.

Doch davon kann keine Rede sein – im Gegenteil: Das Verkehrsmittel Bahn wirkt angesichts der Digitalisierung wie aus der Zeit gefallen. Am 23. Mai will Minister Scheuer zumindest das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung in Dresden eröffnen.

Gerade einmal vier Millionen Euro mit zehn Planstellen sind dafür vorgesehen, eventuell kommen noch einmal fünf Millionen Euro aus dem Etatposten für Lärmsanierung hinzu – zu wenig, um die Bahn nach vorne zu bringen. Ebenso, klagen die Arbeitsgruppen, fehlt Geld, um etwa das elektronische Zugkontrollsystem endlich in die Lokomotiven einzubauen oder den Ausbau des Schienennetzes kontinuierlich zu sichern.

Die Überlegungen, eine Milliarde Euro extra für den Erhalt des Netzes pro Jahr bereitzustellen, seien gut, aber längst nicht ausreichend, heißt es im Zukunftsbündnis. Inzwischen gebe es in den Arbeitsgruppen mehr Fragen als Antworten. Entscheidend sei, dass die Regierung etwas unternehme.

Ob sich die Situation ändern wird? Zumindest auf dem Papier wächst der Druck auf die Bundesregierung: So wollen die Fraktionen von CDU und CSU sowie der SPD in ihren Sitzungen an diesem Dienstag einen Antrag beschließen, der den Titel: „Der Schiene höchste Priorität einräumen“ trägt.

Darin heißt es: „Die Eisenbahn ist im Personen- und Güterverkehr besonders energieeffizient und deshalb unverzichtbar für die Einhaltung von Klimaschutzzielen im Verkehrsbereich.“ Entsprechend sei es wichtig, „die Kapazität des Netzes zu erhöhen“.

Auch stellt die Koalition im Gegensatz zur Lage im Jahr 2008 klar, dass es nicht um „die Maximierung des Gewinns, sondern um eine sinnvolle Maximierung des Verkehrs auf der Schiene“ gehe. „Wir halten am integrierten Konzern Deutsche Bahn AG fest, wir sind gegen eine Trennung von Netz und Betrieb. Eine Privatisierung der DB AG lehnen wir ab“, heißt es unmissverständlich an die Adresse all jener, die mit Wettbewerb mehr Verkehr auf die Schiene verlagern wollen.

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Das sieben Seiten umfassende Papier soll allerdings im Parlament nicht das Licht der Öffentlichkeit erblicken: Dort soll es nicht beraten, sondern zu Protokoll gegeben werden. Vielleicht liegt es daran, dass Union und SPD zwar 22 Maßnahmen von der Bundesregierung einfordern, etwa der Bahn „effizientere Strukturen“ zu verpassen, „dem Fachkräftemangel entgegenzutreten“ und „bis Herbst 2020 den Masterplan Schienenverkehr“ vorzulegen – das alles aber „im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel“. Angesichts der schwachen Konjunktur und sinkender Steuereinnahmen dürfte es entsprechend kaum mehr Geld geben.

Womöglich wird auch das Argument des Klimaschutzes nicht helfen, damit die Koalition mehr in die Schiene investiert: Eine andere Diskussionsrunde der Bundesregierung, die Nationale Plattform Mobilität der Zukunft, hat in ihrem Zwischenbericht etliche Maßnahmen aufgeschlüsselt, mit denen sich CO2 einsparen lässt.

Die Verlagerung von der Straße auf die Schiene würde bis 2030 allenfalls helfen, drei bis fünf Millionen Tonnen CO2 einzusparen und damit weit weniger als zehn Prozent der nötigen Menge. Deswegen fragen sich einige im Schienenbündnis, wie ernst es die Politik am Ende meint. Derzeit gebe es jedenfalls keiner weiteren Termine für Sitzungen oder gar Tagesordnungen.

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