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Deutsche Bahn So will Bahn-Chef Lutz die Politik besänftigen

Konzernchef Lutz plant eine Reform des Bahn-Vorstands und den Verkauf der Tochter Arriva. So wappnet er das Unternehmen gegen Kritik des Bundes.
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Der Bahn-Chef plant einen größeren Konzernumbau. Quelle: imago/Reiner Zensen
Richard Lutz im ICE-Werk Berlin

Der Bahn-Chef plant einen größeren Konzernumbau.

(Foto: imago/Reiner Zensen)

Berlin, Düsseldorf Am Dienstagmorgen wird die Welt für Richard Lutz nicht ihren normalen Gang nehmen. Der Chef der Deutschen Bahn wird um sieben Uhr zum Rapport bei Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eintreffen. An dessen Dienstsitz soll Lutz einen Plan vorlegen, wie er mit der Bahn Richtung Zukunft fahren will, besser organisiert, sauber und pünktlich, mit mehr Menschen und Gütern, digital modern, um sich gegen den Luft- und Straßenverkehr zu behaupten und Marktanteile zu gewinnen.

Unterstützt von seinem neuen Finanzchef Alexander Doll und Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla will Lutz zwei Vorschläge zum Ministerfrühstück mitbringen. Nach Informationen des Handelsblatts aus Bahn-Kreisen wird Lutz erstens vorschlagen, den Konzernvorstand der Bahn um zwei auf acht Köpfe zu erweitern.

Seine Wunschkandidaten sind der jetzige Strategiechef, Manuel Rehkopf, sowie der Vorstandsvorsitzende der Konzerntochter DB Cargo, Roland Bosch. Grundsätzlich sollen künftig die Vorstandschefs der Töchter DB Cargo, DB Regio und DB Fernverkehr in den Konzernvorstand aufrücken. Ziel ist es, besser aufs operative Geschäft durchzugreifen. Im Gegenzug entfielen Vorstandsposten auf der zweiten Ebene. Die Personalrochade sei kostenneutral, heißt es.

Und zweitens: Lutz will die Auslandstochter Arriva verkaufen, um die Finanzprobleme der Bahn kurzfristig zu mildern. Ein Komplettverkauf könnte nach internen Schätzungen zwischen vier und 4,5 Milliarden Euro einbringen. Finanzvorstand und Ex-Investmentbanker Doll bereite keinen Börsengang vor, sondern einen Kauf durch Investoren, wie es heißt.

Seit Wochen wächst der Druck auf die Bahn, grundlegende Reformen einzuleiten. Es begann mit einem Brandbrief, in dem Lutz Anfang September offenbarte, dass es nicht gut bestellt sei um die Bahn. Was die Politiker und Beamten des Alleineigentümers Bund als „das Hissen der weißen Flagge“ lasen, wie Insider berichten, war aus Sicht von Lutz als ein Signal an die Mitarbeiter gedacht, sich Reformen nicht mehr zu verschließen.

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Lutz lieferte auf Drängen des Aufsichtsrats im November auf 200 Seiten eine schonungslose Analyse und 50 mögliche kurzfristige Maßnahmen, vor allem um Pünktlichkeit und Qualität zu verbessern. 2018 war ein Viertel alle ICE und IC verspätet, im Güterverkehr sogar ein Drittel der Züge.

Die „Agenda für eine bessere Bahn“ des Vorstands reichte aber dem Bahn-Beauftragten Enak Ferlemann aus dem Verkehrsministerium nicht. Kurz vor Weihnachten stellte er öffentlich ein Ultimatum: Bis März müsse der Vorstand dem Aufsichtsrat ein Konzept vorlegen. Am Dienstag will Lutz liefern.

Bahn soll sich selbst reformieren

Scheuer wird mit seiner Hausleitung antreten. Insgesamt vier Staatssekretäre werden beim Frühstück im Ministerbüro dabei sein: die Beamten Gerhard Schulz, der die neue Eisenbahnabteilung unter sich hat, und Guido Beermann, Aufsichtsrat der Bahn AG. Hinzu kommen die parlamentarischen Staatssekretäre Ferlemann und Steffen Bilger.

Auch der Leiter der Zentralabteilung sowie die stellvertretenden Fraktionsvorsitzenden von Union und SPD sowie deren verkehrspolitische Sprecher werden bei Kaffee und Brötchen am Tisch sitzen.

Es soll nicht um Detailfragen gehen, wie etwa den Ausbau des zentralen ICE-Betriebswerks in Köln, der sich im Maßnahmenkatalog der Agenda findet. Vielmehr steht eine Strukturreform der Deutschen Bahn AG bevor – so, wie die Bundesbahn vor 25 Jahren mit einem politischen Konzept aus dem Behördendasein in eine privatrechtliche Aktiengesellschaft entlassen wurde.

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Nun soll die Bahn selbst Vorschläge unterbreiten. Dabei sei das doch ein Job des Ministeriums, wundern sich Brancheninsider. Auch SPD-Fraktionsvize Sören Bartol fordert „klare Vorgaben des zuständigen Bundesverkehrsministers“. Der Chef der Eisenbahnergewerkschaft EVG, Alexander Kirchner, spricht bereits von einer „Bahn-Reform 2“.

Die Gelegenheit für einen erneuten Umbau der Bahn sei selten gut wie jetzt gewesen, heißt es auch im Ministerium. Noch nie habe sich ein Koalitionsvertrag auf so vielen Seiten der Zukunft der Bahn gewidmet. Kritiker nennen das allerdings eine Politisierung des Unternehmens, soll doch etwa in den Statuten des Konzerns eine Gemeinwohlorientierung festgeschrieben werden. Priorität soll mehr Verkehr haben, nicht der Gewinn der Bahn.

Minister Scheuer fordert neue Strukturen, damit der Vorstand besser durchgreifen kann. Zu häufig arbeite jede der mehr als 700 Untergesellschaften auf eigene Faust, „was dem Gesamtsystem schadet“, heißt es. Ob die von Lutz geplante Neuordnung des Vorstands dem Verkehrsminister reichen wird, wird sich zeigen. Möglich wäre auch, die drei operativen Töchter aufzulösen.

Wichtiger noch scheint dem Minister zu sein, dass die Zuständigkeiten von Bund und Bahn klarer getrennt werden. Was muss der Staat finanzieren, was die Bahn eigenständig erwirtschaften? Scheuer will damit auch der Kritik des Bundesrechnungshofs entgegentreten, der mangelhafte Transparenz in den Finanzströmen moniert hat und in wenigen Tagen eine Stellungnahme vorlegen will.

Im Ministerium ist von einer „grundsätzlichen Reform der Verantwortlichkeiten“ die Rede. Es könnte auf eine neuerliche Debatte hinauslaufen, ob das Schienennetz aus dem Konzern herausgelöst wird. CDU und CSU sind dafür, wo es aber auch pessimistisch heißt: „Das ist mit der SPD nicht zu diskutieren.“

Wer bezahlt für was?

Unumstritten ist, dass der Bund für die Finanzierung der Schienenwege verantwortlich zeichnet, für Neubau und Reparatur. Den Betrieb selbst muss die Bahn eigenverantwortlich betreiben und finanzieren. Volkswirtschaftliche Interessen und betriebswirtschaftliche Kennzahlen kollidieren, wenn die Politik etwa unrentable Strecken oder kaum genutzte Gütergleisanschlüsse erhalten will. Auch der gewünschte Deutschlandtakt mit passgenauen Anschlusszügen funktioniert nicht ohne unrentable Zugfahrten, sind sich Experten sicher.

Soll der Staat diese subventionieren? Oder die Digitalisierung des Bahnnetzes, die laut McKinsey-Gutachten mindestens 30 Milliarden Euro verschlingen wird? Signale an den Strecken wird es keine mehr geben, stattdessen aber digitalisierte Lokomotiven. Die aber hat die Bahn bislang immer selbst finanziert. Wie lässt sich das trennen? Beim Bund heißt es, mit einem Konzept sei ein Sonderprogramm denkbar: „Aber es gibt noch kein Konzept.“

Noch gänzlich ungeklärt ist die Frage, wie die Bahn ihren zusätzlichen Finanzbedarf deckt, der mit der Modernisierung entsteht. Der Bund rechnet bis 2021 mit fünf Milliarden Euro zusätzlich, von denen gut zwei Milliarden bereits dieses Jahr fällig werden. Auch hier will der Bund Klarheit: Geht es ums Netz, dann zahlt der Staat. Ansonsten muss die Bahn sich Geld besorgen.

Lutz schlägt deshalb die Trennung von Arriva vor. Doch dieser Vorschlag ist kein Selbstläufer. Verkehrsminister Scheuer lehnt es ab, profitable Töchter abzustoßen. Die Haushaltspolitiker im Bundestag, der Finanzminister sowie die Experten im Wirtschaftsressort stützen dagegen den Plan. „Wir müssen klären, ob die Bahn ein globaler Logistikkonzern sein soll oder ein deutsches Unternehmen, das Personen und Güter transportiert“, heißt es.

Verkaufsalternative: neue Schulden

Die Alternative zum Verkauf wären neue Schulden oder eine Kapitalerhöhung. Doch die Bereitschaft, erneut Milliarden in die Bahn zu pumpen, ist gering. Erst letztes Jahr überwies der Finanzminister eine Milliarde Euro, um das Kapital aufzufrischen, die Haushälter lehnen höhere Schulden ab.

Minister Scheuer hat am Dienstag zwei Stunden für das Gespräch mit der Bahn-Troika freigehalten. Anschließend wird Lutz in seiner wöchentlichen Vorstandssitzung die übrigen Konzernvorstände informieren und Arbeitsaufträge verteilen. Am 30. Januar ist schon der nächste Termin mit dem Minister anberaumt. Im März soll das Konzept stehen, im Juni vom längst mit Politikern besetzten Aufsichtsrat der Bahn verabschiedet werden.

Noch genießen Lutz und seine Vorstandskollegen das Vertrauen der Politik. Der Vorstand sei ein Kollektiv und habe die Aufgabe, „gemeinsam das System Bahn voranzubringen“, heißt es im Bund. „Wir trauen es dem Vorstand zu.“ Und doch bleiben Zweifel: „Wenn dieses Bahn-Kollektiv keine Antworten auf unsere Fragen gibt, dann gibt es bald schon ein neues Management.“

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