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Reisende am Hauptbahnhof Köln

10,7 Milliarden Euro will die Bahn in diesem Jahr in das Netz und in Bahnhöfe investieren,

(Foto: dpa)

Eisenbahnverkehr Bis zu 800 Baustellen zeitgleich: So will die Bahn das Chaos verhindern

Ein „Risikoradar“, „Planungskorridore“ und die „Pofalla-Wende“ sollen ein Chaos auf den Schienen abwenden. Wo die Bahn baut und welche Strecken besonders im Fokus sind.
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BerlinFür den Vorstand der Deutschen Bahn geht es in diesen Monaten ums Ganze. Die Kritik von Kunden und Politik ist massiv, weil der Staatskonzern die Probleme einfach nicht in den Griff bekommt. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) aber erwartet spürbare Besserung bis zum Sommer.

Doch schon der Start ins neue Jahr verheißt nichts Gutes. Der Anteil fahrplanmäßiger verkehrender Fernzüge lag im Januar nur bei 76,3 Prozent. Nach den Erfahrungen sinkt die Zahl pünktlicher Züge im Frühjahr und Sommer, weil mit steigenden Temperaturen verstärkt gebaut wird und Störungen zunehmen.

Da wirkt die Höhe der geplanten Investitionen wie eine Bedrohung. 10,7 Milliarden Euro will die Bahn in diesem Jahr in das Netz und in Bahnhöfe investieren, das sind 1,3 Milliarden Euro mehr als zuvor. 1500 Kilometer Strecke, 1500 Weichen und 300 Brücken sollen saniert werden, kündigte die Bahn am Mittwoch. Täglich bis zu 800 Baustellen sind ein hohes Risiko für den reibungslosen Verkehr.

Ronald Pofalla, seit zwei Jahren Vorstand für Infrastruktur bei der Bahn, ist aber überzeugt, dass die Bahn das Baustellenproblem in den Griff bekommt. Der ehemalige Kanzleramtsminister hat dazu eine ganze Reihe fantasievoller neuer Institutionen und Instrumente geschaffen.

Dazu zählt das im Sommer 2017 gegründete Lagezentrum Bau, wo rund 100 Eisenbahner ausschließlich damit beschäftigt sind, die Auswirkungen der Baustellen auf den regulären Betrieb so gering wie möglich zu halten.

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Im März soll darüber hinaus ein Risikoradar gestartet werden. Das ist ein Planungsinstrument, in das alle potenziellen Störfaktoren im Schienenverkehr eingespeist werden und das kurz vor Eröffnung einer neuen Baustelle prüfen soll, ob es zu bislang unerwarteten Komplikationen kommt.

Eisenbahnbaustellen werden zum Teil bis zu drei Jahre im Voraus geplant, etwa um große Baumaschinen zu disponieren. Was danach passiert, haben die Planer dann oft nicht mehr im Blick.

Auch die sogenannten Plankorridore sind ein Projekt Pofallas. Damit sind besonders hoch belastete Engpässe gemeint, die bis zu 40 Prozent mehr Zugfahrten verkraften müssen als bei Vollauslastung und die deshalb sehr störanfällig sind. Dazu zählt die Strecke Köln-Dortmund. Dabei machen diese Korridore nur fünf Prozent des Streckennetzes aus.

„Pofalla-Wende“ sorgt für Furore

Die Bahn hat festgestellt, dass 70 Prozent aller Fernzüge einmal pro Tag solche kritischen Strecken, zu denen auch der Bahnknoten Hamburg zählt, durchlaufen müssen und die Wahrscheinlichkeit, dass hier Störungen auftreten mit Folgen für das ganze Netz, ziemlich hoch ist.

Quelle: Deutsche Bahn AG
Auswahl geplante Bahnhofsprojekte 2019
(Foto: Deutsche Bahn AG)

Furore hat auch die so genannte Pofalla-Wende gemacht. Züge mit hohen Verspätungen fahren dann nicht zum Zielbahnhof, sondern wenden schon Stationen zuvor, um wieder in den Fahrplantakt zu kommen. Diese Maßnahme lösen keine Freude bei Fahrgästen aus, sie müssen dann umsteigen. Und auch im Bahnkonzern selbst ist die vorzeitige Wende umstritten, weil sie nicht kundenfreundlich ist.

Eine weitere Erfindung der Bahn sind die Planstartteams, die inzwischen an 20 kritischen Bahnhöhen arbeiten. Diese Teams sollen dafür sorgen, dass Züge überhaupt erst einmal pünktlich abfahren. Mit Erfolg, wie Pofalla jetzt in Berlin berichtet. Die Zahl der planmäßig abfahrenden Züge beispielsweise aus Stationen wie Köln oder Berlin habe sich um 21 Prozent verbessert.

Pofalla ist überzeugt, „wir bekommen das Fahren und Bauen immer besser in den Griff“. Trotzdem waren im vergangenen Jahr immer mehr Züge verspätet unterwegs. Nur 74,9 Prozent erreichten ihr Ziel laut Fahrplan, ein Jahr zuvor waren es immerhin noch vier Prozentpunkte mehr. Ziel des Vorstands waren eigentlich 82 Prozent. Auch die Vorgaben für dieses Jahr sind weit weniger ehrgeizig. Um die 76 Prozent plant der Bahnvorstand.

Baustellen sind längst nicht mehr Hauptursache für Verspätungen. Schon im Netzzustandsbericht für die Bundesregierung aus dem vergangenen Jahr wird festgehalten, dass seit 2015 die Verspätungsminuten verursacht durch Bauarbeiten um rund 20 Prozent gesunken sind.

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Stattdessen kämpft die Bahn zunehmend mit defekten Zügen und gegen Wind und Wetter. Im vergangenen Jahr rollte zeitweise nur ein Fünftel aller ICE aus der Betriebswerkstatt ohne einen Mangel zum Einsatz. 2017 und 2018 gab es zudem große Havarien, die den Zugverkehr landeweit massiv störten: Der Tunneleinbruch auf der Rheintalbahn bei Rastatt und der abgebrannte ICE auf der Strecke Köln-Frankfurt.

Das Verspätungsdesaster kostet die Bahn auch immer mehr Geld. 2018 mussten 53,6 Millionen Euro an Fahrgelderstattung gezahlt werden. Das ist im Vergleich zu den Infrastruktur-Investitionen nicht viel. Für das Geld hätte die Deutsche Bahn aber mindestens einen nagelneuen ICE kaufen können.

Mehr: Wie der Staatskonzern zum Sanierungsfall wurde, lesen Sie in unserer großen Bahn-Analyse.

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