Zu wenig Ausweisstrecken

Personen- und Güterverkehr nuten die selben Gleise. Obwohl die Probleme bekannt sind, bleiben Änderungsabsichten nur Lippenbekenntnisse, kritisiert VTG-Chef Heiko Fischer.

(Foto: VGT)

Eisenbahnwaggon-Vermieter VTG „Es wird nur nach dem Bedarf der Deutschen Bahn entschieden“

Das Schienennetz muss dringend saniert werden – auch um Störfälle wie in Rastatt zu verhindern. Doch laut VTG-Chef Fischer greift die Politik kaum ein.
Kommentieren
VTG-Chef Heiko Fischer kritisiert, dass die Interessen anderer Wettbewerber unter den Tisch fallen. Quelle: Achim Multhaupt/laif
Dominanz der Deutschen Bahn

VTG-Chef Heiko Fischer kritisiert, dass die Interessen anderer Wettbewerber unter den Tisch fallen.

(Foto: Achim Multhaupt/laif)

Der Vorstandsvorsitzende des Eisenbahnwaggon-Vermieters VTG, Heiko Fischer, kritisiert die Dominanz der Deutschen Bahn: Ihren Belangen werde grundsätzlich Vorrang eingeräumt, während die Interessen ihrer Wettbewerber und des Gesamtsystems nicht ausreichend Berücksichtigung fänden. Gerade im Zusammenhang mit der Tunnelhavarie in Rastatt sei dieses Missverhältnis deutlich geworden.

Am 12. August vergangenen Jahres war das Großprojekt unterbrochen worden, weil die Tunnelbauarbeiten einen Erdrutsch ausgelöst hatten. Dieser hatte die darüberliegenden Gleise absinken lassen. Während der Reparaturarbeiten, die sieben Wochen dauerten, blieb die Strecke gesperrt – es entstand ein Milliardenschaden. Ein solches Desaster könne sich jederzeit wiederholen, meint der VTG-Chef.

Herr Fischer, die Havarie von Rastatt liegt mehr als ein Jahr zurück, sie war einer der größten Störfälle in der Geschichte des europäischen Schienenverkehrs. Kann uns das wieder passieren?
Ich bin kein Bauingenieur, aber ich befürchte, ja. Das Problem ist eben der Mangel an Ausweichstrecken. Darauf wurde schon vor Jahrzehnten hingewiesen. Wir haben alle möglichen Ankündigungen erlebt, von der Trennung zwischen Güter- und Personenverkehr bis zum Ausbau der Grenzübergänge. Da ist immer viel zu wenig passiert. Das mussten wir uns zuletzt einmal wieder zur Eröffnung des Gotthardtunnels vorhalten lassen. Die Schweizer sind längst fertig, während wir noch Jahre für die Zulaufstrecken brauchen.

Das nächste Großprojekt Brennertunnel steht an. Sind wir da auch im Verzug?
Nach meiner Einschätzung schon. Das liegt vor allem an unserem Planungsrecht, an den Einspruchsmöglichkeiten. Ich sage nicht, dass Einsprüche ungerechtfertigt sind, aber solche Planungen müssen rechtzeitig und verbindlich sein. Sonst drehen wir ewige Schleifen, bis endlich gebaut werden kann. Ich fürchte, dass ist im Inntal Richtung Brenner nicht besser als bei der Rheintalbahn Richtung Gotthard.

Die sechswöchige Streckensperrung bei Rastatt soll einer Studie zufolge mehr als zwei Milliarden Euro volkswirtschaftlichen Schaden verursacht haben. Warum klagt eigentlich niemand gegen die Deutsche Bahn?
Das Problem liegt wohl in der komplizierten Vertragsbeziehung. Die eigentlich Geschädigten, Industrieunternehmen, Logistiker und Vermieter zum Beispiel, hatten gar keinen direkten Vertrag mit der DB Netz. Den hatten die Verkehrsunternehmen. Wie wollen Sie zum Beispiel nachweisen, wer genau der Verursacher von Mehrkosten wegen eines Umwegs oder Verkehrsausfalls ist?

Hatte Ihr Unternehmen keinen Schaden?
Wir hatten Umsatzausfälle und Mehrkosten in Millionenhöhe, sowohl bei ganzen Zügen als auch im Einzelwagenverkehr. Das dürfte nur schwer als Schaden einklagbar sein.

Gab es denn wenigstens nach der Katastrophe von Rastatt einen politischen Ruck, die Probleme im Schienennetz anzupacken?
Ja, in der Politik werden die Defizite jetzt deutlicher wahrgenommen. Es gibt durchaus positive Weichenstellungen, etwa den Masterplan Schienengüterverkehr des Bundesverkehrsministers. Die langwierige Regierungsbildung hat natürlich vieles verzögert. Auch das Hin und Her, wann und in welchem Umfang die Trassenpreise durch staatliche Zuschüsse gesenkt werden. Rastatt hat aber ganz klar einen Hallo-Wach-Effekt.

Immerhin.
Nur haben wir ja in Deutschland kein Erkenntnisproblem. Wir sind gefesselt in einem komplizierten System von Zuständigkeiten zwischen Bund, Ländern und der Bahn, was wir dringend ändern müssten. Warum greifen wir nicht die kluge Idee der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit auf mit besonderen Planungsrechten für die großen Verkehrskorridore?

Die auch schon mal 20 Jahre brauchen, wie zuletzt die VDE 8 zwischen Berlin und München.
Wir brauchen einen Masterplan Schiene mit eigenem Haushalt und was auch immer dazugehört. Das wäre ein Signal an unsere Nachbarländer, dass wir nicht immer nur etwas von denen wollen, sondern selbst bereit sind, unsere Zusagen bis an die letzten Zentimeter Deutschlands zu erfüllen. Wir sind nun mal das wichtigste Transitland in Europa.

Was ließe sich kurzfristig besser machen?
Es wird sich in Deutschland mit großem Brimborium um Raststätten für Lkws an Autobahnen gekümmert. Besser wäre es, mit Hochdruck ein Netz mit 740 Meter langen Ausweichgleisen für Güterzüge aufzubauen. Wir brauchen auch Parkmöglichkeiten für Güterzüge, damit nicht wieder dieses Chaos ausbricht, weil eine Magistrale wie die bei Rastatt ausfällt. Das ließe sich mit verhältnismäßig geringem Aufwand realisieren.

Und warum passiert da nichts?
Die Branche hat das Gefühl, dass immer nur nach dem Bedarf der DB entschieden wird. Und dass die Interessen der Bahn-Wettbewerber und des Gesamtsystems nicht ausreichend berücksichtigt werden.

Die Regierungskoalition hat beschlossen, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen und dem Netz-Monopolisten Deutsche Bahn schärfer auf die Finger zu sehen. Das müsste Sie doch hoffnungsfroh stimmen.
An dieser Stelle habe ich den Koalitionsvertrag nicht verstanden. Wenn man das so will, dann müsste man auch viel deutlicher zwischen Daseinsvorsorge und Wettbewerb unterscheiden.

Sie fordern eine Trennung von Netz und Betrieb bei der Deutschen Bahn?
Ich plädiere jetzt nicht für die Aufspaltung der Bahn. Aber wenn die Politik ihrem Unternehmen Vorgaben für die Daseinsvorsorge machen möchte, dann sollte das schon getrennt werden von den im Wettbewerb mit Marktteilnehmern stehenden anderen Geschäftsfeldern. Es muss klar erkennbar sein, wohin die öffentlichen Gelder fließen.

Und wie soll das funktionieren?
Gewinnstreben und Gemeinwohl miteinander zu verbinden dürfte in einer privatwirtschaftlichen Aktiengesellschaft wie der Deutschen Bahn sehr schwierig sein. Da hat ein Vorstand bestimmte Verhaltensregeln, Treuepflichten und eine Gewinnerzielungsabsicht zu erfüllen. Das ist für alle Beteiligten die Quadratur des Kreises.
Man könnte das Bahnnetz ja auch in Form einer gemeinnützigen GmbH führen. Die große Bahnreform 1994 sah sogar etwas Ungeheuerliches vor: Die Bahn-Holding sollte sich abschaffen. Das war vielleicht etwas sehr weit gedacht.

Herr Fischer, vielen Dank für das Interview.

Startseite

0 Kommentare zu "Eisenbahnwaggon-Vermieter VTG: „Es wird nur nach dem Bedarf der Deutschen Bahn entschieden“"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%