Engpässe im Flugverkehr

Von Januar bis Juni diesen Jahres fielen deutschlandweit 15.571 Flüge aus, 3.778 waren mindestens drei Stunden verspätet.

(Foto: dpa)

Entschädigungswelle Schon 15.000 Flugausfälle in diesem Jahr – deutscher Luftfahrt droht ein teurer Sommer

Nie zuvor waren Flüge in Deutschland so unpünktlich wie in diesen Wochen. Auf die Branche rollt deshalb eine eine massive Entschädigungswelle zu.
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FrankfurtPlötzlich ging alles ganz schnell. Ende vergangener Woche telefonierten sich die Verantwortlichen der deutschen Luftfahrtbranche zusammen – unter Führung des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL). Das Thema: die wachsende Zahl an Flugverspätungen und -ausfällen. Eine Entscheidung war rasch gefällt. Die laufenden Kampagnen des BDL wurden vorerst gestoppt.

Das Geld wird gebraucht: zur Beruhigung Tausender genervter Passagiere. Die durften am Montag in Anzeigen lesen, wie sich die Chefs etwa von Lufthansa, Condor, Tuifly, Eurowings oder zahlreicher Flughäfen entschuldigen. „Auch der Himmel stößt mal an seine Grenzen“, titelte die Anzeige.

Und weiter: „Wir arbeiten gemeinsam hart daran, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit zu verbessern und das Fliegen wieder zu einem angenehmen Reiseerlebnis zu machen.“ Fast zehn Monate nach der Insolvenzanmeldung von Air Berlin ist die Situation im deutschen Luftverkehr chaotischer denn je.

Laut Berechnungen des Fluggastrechte-Portals EU Claim fielen von Januar bis zum 20. Juni deutschlandweit 15.571 Flüge aus, 3 778 waren mindestens drei Stunden verspätet. Im vergleichbaren Vorjahreszeitraum gab es 8 826 Ausfälle und 2 268 Verspätungen. „Ich fürchte, dass auf die Branche eine große finanzielle Belastung zurollt“, warnt Roland Keppler, Chef der Ferienfluggesellschaft Tuifly (siehe Interview).

Je nach Flugentfernung steht Fluggästen ab einer Verspätung von drei Stunden eine Entschädigung von bis zu 600 Euro zu. Die Experten von EU Claim haben errechnet, dass allein bis zum 20. Juni Entschädigungsansprüche von fast 480 Millionen Euro aufgelaufen sind. Dabei sei berücksichtigt, dass mehr als 50 Prozent der Flüge nicht entschädigungsfähig seien, weil höhere Gewalt eine Rolle gespielt habe. Höhere Gewalt sind etwa Streiks.

Eine Abgrenzung solcher Fälle von Verspätungen, die die Airlines selbst verursacht haben, ist kompliziert. Laut EU-Vorgaben ist nur der direkt vom Streik betroffene Flug von einer Kompensationszahlung ausgenommen. Ein Streik hat aber Auswirkungen auch auf die Folgeflüge. Sind die verspätet, etwa weil Jets nicht da stehen, wo sie sein sollten, hat der Passagier in vielen Fällen durchaus Anspruch auf eine Entschädigung.

Weil die Fälle so komplex sind und viele Airlines in der Vergangenheit versucht haben, rechtliche Graubereiche dazu zu nutzen, Zahlungen zu verweigern, wird immer wieder der Europäische Gerichtshof angerufen. Der baut die Haftung der Airlines sukzessive aus. Zu den Entschädigungen gesellen sich Zusatzkosten für den Mehraufwand im Betrieb. Neue Flugpläne müssen erstellt werden, kurzfristig Gerät und Crew angeheuert werden.

All das kostet. Dabei verdienen Airlines üblicherweise im Sommer ihre Reserven, die sie im Winter aufbrauchen. „Die Frage ist, ob sich jede Airline im Sommer in dem harten Wettbewerb und bei den ganzen Extrakosten genug Reserven beschaffen kann, um den schwächeren Winter zu überstehen“, sagt Tuifly-Chef Keppler

Branche überschätzte sich selbst

Wer sich auf Ursachenforschung für das Debakel begibt, stößt auf eine Branche, die unter externen Entwicklungen leidet, die aber auch ihre eigene Leistungsfähigkeit überschätzt hat. Das Desaster beginnt am Boden. Die Sicherheitskontrollen an den Flughäfen sind völlig überlastet. Sie sind eine hoheitliche Aufgabe, zuständig ist die Bundespolizei. Die beauftragt Sicherheitsfirmen mit der Durchführung der Kontrollen.

Der Bedarf wird allerdings mit viel Vorlauf geplant, eine Reaktion auf kurzfristig anschwellende Passagierzahlen ist fast unmöglich. Das Kontrollgerät entspricht zudem häufig nicht dem Stand der Technik, weil die behördliche Freigabe von Innovationen zu lange dauert. Nicht nur bei den Schlange stehenden Passagieren liegen die Nerven mittlerweile blank, auch bei den Kontrollfirmen und Behörden.

So mahnte die Bundespolizei jüngst die Düsseldorfer Sicherheitsfirma Kötter wegen Personalmangels ab. Wenige Tage später wehrte sich der Bundesverband der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) und beklagte die kurzsichtige Planung durch die Auftraggeber.

„Niemand ist glücklich über die Situation“, versucht Ernst G. Walter, der Bundesvorsitzende der Bundespolizeigewerkschaft (DPoIG), die Wogen zu glätten: „Wir sollten endlich aufhören, den Schuldigen zu suchen. Wir müssen das System ändern, das ist der einzige Weg.“ Engpässe gibt es zudem bei der Flugsicherung.

Auch hier ist die Personalplanung – die nationalen Behörden müssen diese bei der EU genehmigen lassen – zu unflexibel, es fehlt Personal. Eurocontrol-Chef Eamonn Brennan warnte vor wenigen Tagen, dass sich die Zahl der um bis zu zwei Stunden verspäteten Flüge bis 2040 versiebenfachen wird – auch weil am Boden zu wenig in die Infrastruktur investiert wird.

Hinzu kommen Streiks der Lotsen. 28 Streiktage gab es in diesem Jahr bereits, 2017 waren es insgesamt nur fünf. An diesem Samstag und Sonntag wollen die französischen Fluglotsen erneut die Arbeit niederlegen – ausgerechnet im Luftraum Marseille, der „Autobahn“ gen Süden. „Alle Flüge etwa nach Mallorca und Spanien gehen über Frankreich“, sagt Eurowings-Manager Wagner.

Seine Kollegen von Ryanair und IAG haben am Dienstag wegen der Dauerstreiks sogar Klage bei der Europäischen Kommission gegen die französische Regierung eingereicht. Das alles trifft auf eine Branche, die sich maßlos überschätzt hat. Nach der Pleite von Air Berlin stürzte sich fast jede Airline auf die Lücken, die die einst zweitgrößte deutsche Airline hinterließ.

Betrunken vom festen Willen, die eigene Marktposition zu verteidigen oder zu stärken, wurden Flugpläne geschmiedet, die kaum einzuhalten waren. Das spüren vor allem Eurowings-Kunden. Die Billigtochter von Lufthansa hat massive Probleme, den eigenen Flugplan zu erfüllen. „Wir können uns nur entschuldigen“, sagt Oliver Wagner, Chief Commercial Officer von Eurowings. Die Resteverwertung von Air Berlin ist komplexer als gedacht.

Air Berlin hatte am Ende keine eigenen Jets mehr, sondern nur noch geleaste. Als die Insolvenz publik wurde, schauten sich Leasinggeber sofort nach einer neuen Nutzung um, auch im Ausland. Plötzlich fehlte Gerät. „Es gibt einen Mangel an Jets, auch an gebrauchten Flugzeugen“, so Wagner von Eurowings: „Selbst Ersatzteile sind knapp, gerade für Triebwerke.“

Die Flugzeuge, die noch in Deutschland zur Verfügung standen, waren wiederum nicht so, wie sie sein sollten. „Die Dokumentation der Air-Berlin-Flugzeuge war nicht in dem Zustand, wie wir ihn erwartet haben. Deshalb mussten wir die länger aus dem Betrieb rausnehmen“, erklärt Wagner.

Bis zu 60.000 Plätze fehlen – deswegen buchen Airlines immer öfter um

In der Branche machen Erzählungen die Runde von Flugzeug-Akten, die auf Mandarin verfasst waren und für die Umschreibungen beim Luftfahrtbundesamt (LBA) erst übersetzt werden mussten. Dabei ist das LBA schon so mit der Umschreibung der vielen Flugzeuge überlastet. Die Ferienfluggesellschaft Condor flog jüngst sogar zwei Jets extra nach Braunschweig zum Sitz des LBA, um die Prüfung zu beschleunigen.

Air-Berlin-Piloten heuern in China an

Probleme bereitet auch das Personal. Teilweise sollen Piloten, die zunächst bei Eurowings oder Easyjet anheuerten, ins Ausland weitergezogen sein. Chinesische Fluggesellschaften sollen bis zu sechsstellige Kopfprämien bieten. „Es herrscht Wettbewerb zwischen den besten Tarifverträgen“, sagt Eurowings-Manager Wagner: „Wir sind überzeugt, hier gut aufgestellt zu sein.

“Doch es ist kein Geheimnis, dass auch Eurowings zu wenig Flugzeugführer hat. So werden intern für die von Air Berlin übernommene LGW Kapitäne gesucht, die vorübergehend den Job des Kopiloten übernehmen.
Dahinter steckt ein weiteres Problem: Diejenigen Flugzeugführer, die geblieben sind, mussten oder müssen noch aufwendig umgeschult werden. All das dauert. Eurowings-Manager Wagner gibt sich gleichwohl zuversichtlich: „Die Planungen für Juli und August sehen stabiler aus.“

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