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Eurowings, Easyjet, Ryanair Halbe Milliarde Euro bislang: Integration von Air Berlin erweist sich als sehr kostspielig

Die Airlines haben nicht nur Jets und Personal von Air Berlin übernommen, sondern auch die Probleme. Für Experten sind die bis dato aufgehäuften Verluste ein Warnsignal.
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Air-Berlin-Zerschlagung brockt Eurowings und Ryanair Verluste ein Quelle: dpa
Millionenschwere Integration

Die Übernahme von Teilen der Air Berlin durch Eurowings, Easyjet und Ryanair ist eine teure Angelegenheit.

(Foto: dpa)

Frankfurt Als Air Berlin am 15. August 2017 den Antrag auf die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens einreichte, standen die Interessenten für Teile der einst zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft Schlange. Auch überraschende Namen fanden sich auf der Liste, etwa der des durchaus streitbaren Managers Utz Claasen, der in der Luftfahrt bis dato wenig präsent war.

Der eine oder andere, der nicht zum Zuge kam, dürfte die Absage mittlerweile nicht mehr bedauern. Denn die Zerschlagung von Air Berlin ist für die Käufer eine ziemlich teure Angelegenheit geworden. Eurowings (Lufthansa), Easyjet und Laudamotion (Ryanair) beziffern die Anlaufkosten und den Integrationsaufwand im ersten Betriebsjahr auf insgesamt 490 Millionen Euro. Das geht aus den in den vergangenen Wochen vorgelegten Quartals- und Jahresberichten der Unternehmen hervor.

Im Detail gibt Lufthansa die Sonderbelastung durch die Übernahme von Air Berlin-Teilen für 2018 mit 170 Millionen Euro an. Ryanair hat vor einiger Zeit erklärt, man gehe für die Beteiligung Laudamotion, die Nachfolgegesellschaft der einstigen Air-Berlin-Tochter Niki, von einem Jahresverlust in Höhe von 150 Millionen Euro aus. Easyjet wiederum bezifferte die Belastungen aus der Übernahme wesentlicher Teile des Air-Berlin-Betriebs in Tegel diese Woche mit umgerechnet 170 Millionen Euro.

Zwar sind hohe Aufwendungen für die Integration von übernommenen Unternehmen oder Unternehmensteilen in jeder Branche Standard. Aber das Ausmaß wurde bei allen drei Käufern von Air Berlin-Vermögenswerten zunächst unterschätzt. In Summe mussten sie im ersten Jahr sogar höhere Verluste verkraften als Air Berlin im letzten Geschäftsjahr vor der Insolvenz operativ eingeflogen hatte.

Die Airline hatte für 2016 mit einem Minus von 782 Millionen Euro zwar einen neuen Rekordwert gemeldet. Aber darin enthalten waren Umbaukosten in Höhe von 335 Millionen Euro. Im Kerngeschäft flog die Airline damals also einen Verlust von knapp 450 Millionen Euro ein.

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Ein solcher Vergleich ist sicherlich etwas unfair. Eurowings, Easyjet und Laudamotion werden künftig deutlich bessere Zahlen vorlegen, die Werte aus dem Jahr eins nach der Übernahme sind stark verzerrt. Lufthansa-Finanzchef Ulrik Svensson etwa hat kürzlich klargemacht, dass er aus der Übernahme von Air-Berlin-Teilen bei Eurowings nach 2018 keine weiteren Belastungen erwartet. Auch Easyjet geht davon aus, dass die Verluste nun Vergangenheit sind und in Berlin-Tegel schwarze Zahlen erreicht werden.

Dennoch sind die vorerst aufgehäuften Verluste für Branchenkenner ein Warnsignal. „Mit der Insolvenz und der anschließenden Zerschlagung von Air Berlin wurden die Probleme der Airline nicht gelöst, sie wurden lediglich auf mehrere Schultern verteilt“, sagt Gerald Wissel von dem auf Luftfahrt spezialisierten Beratungsunternehmen Airborne Consulting in Hamburg.

Erledigt habe sich durch die Insolvenz zwar das Thema Schulden. Geblieben sei dagegen zum Beispiel die Vielzahl an Produktionsplattformen, die bei Air Berlin die Komplexität und damit den Aufwand deutlich erhöht hatte.

Die Airline flog zwischenzeitlich mit sechs verschiedenen Flugbetrieben, darunter etwa LTU, LGW, Niki und natürlich auch Air Berlin selbst. Auch die zum Teil nicht wettbewerbsfähigen Kostenstrukturen hätten lediglich den Eigentümer gewechselt. „Die hohen Verluste, die sich im ersten Jahr bei den Käufern von Air Berlin-Teilen, angesammelt haben, zeigen: Die neuen Besitzer müssen die alten Baustellen, die sie von Air Berlin übernommen haben, rasch beseitigen“, mahnt Wissel.

Unklare Tarif-Situation

Das ist freilich nicht immer ganz einfach, wie das Beispiel Eurowings zeigt. In die Billig-Plattform von Lufthansa wurde die ehemalige Air Berlin-Tochter LGW integriert. Das erfolgte als klassischer Betriebsübergang, die bestehenden Tarifverträge – sofern vorhanden – existieren also mindestens ein Jahr nach dem Besitzerwechsel weiter.

Da diese Frist sich langsam dem Ende zuneigt, ist ein heftiger Wettstreit zwischen Gewerkschaften um neue Tarifregelungen entbrannt, der zu einer nur noch schwer zu durchschauenden Situation führt.

So gibt es bislang für die LGW-Flugbegleiter keinen Tarifvertrag, deshalb streiten nun Verdi und Ufo darum. Während die Spartengewerkschaft Ufo darauf verweist, dass Eurowings für LGW Anfang 2019 Tarifgespräche zugesagt habe, hatte Verdi am vergangenen Dienstag auch mit Verweis auf die angebliche Verweigerung solcher Gespräche zu einem Warnstreik aufgerufen.

Erschwerend kommt hinzu, dass bei der Belegschaft die Sorge wächst, Eurowings könnte den Flugbetrieb von LGW sukzessive zurückfahren und vielleicht sogar ganz einstellen. So wird LGW künftig keine A320-Jets mehr fliegen. Dafür hat Ufo wiederum schon einen Sozialplan verhandelt. Auch soll die Basis von LGW in Berlin-Tegel geschlossen werden.

Das macht eine eh schon komplexe Tarifsituation bei Eurowings noch komplexer. Verdi hat zum Beispiel vor wenigen Wochen für die Flugzeugführer der Eurowings einen Tarifabschluss ausgehandelt, parallel zur Gewerkschaft Vereinigung Cockpit.

Das Beispiel LGW zeigt damit exemplarisch, was eine zu große Vielfalt an Betriebsplattformen in der Luftfahrt bedeutet. Jeder Betrieb hat eigene Tarifbedingungen. Das führt nicht nur zu einem Wettbewerb innerhalb einer Airline-Gruppe um den besten Abschluss.

Es reduziert auch die Flexibilität. Denn Piloten eines Flugbetriebs können nicht so ohne weiteres und vor allem ohne Zustimmung des Tarifpartners in einem anderen Flugbetrieb der gleichen Airline-Gruppe eingesetzt werden, selbst wenn der Flugzeugführer eine passende Lizenz für das eingesetzte Flugzeugmodell besitzen sollte. Darunter litt auch Air Berlin viele Jahre.

Es wird wohl noch einige Zeit dauern, bis die neuen Eigner diese Baustellen beseitigt haben. Da ist es gut, dass sich andere Belastungen, die den Verlust bei den Air Berlin-Käufern im ersten Jahr so exorbitant in die Höhe getrieben haben, im kommenden Jahr wohl nicht mehr wiederholen werden. Dazu zählt zum Beispiel der Mehraufwand für die Umlackierung der Jets, das Nähen neuer Uniformen oder auch die Umschulung des übernommenen Personals.

Hinzu kamen bei der Übernahme von Air Berlin-Betriebsteilen überraschende Einmalaufwendungen, weil sich unerwartete Verzögerungen ergaben. So dauerte die Umschreibung der Jets deutlich länger als erwartet, was zum Teil an der für so einen extremen Fall nicht ausgelegten Personaldecke des zuständigen Luftfahrtbundesamtes lag.

Marktabsicherung ist die falsche Strategie

Zum Teil war aber auch die Dokumentation der Jets unzureichend, in einigen Fällen lag sie zudem nicht in der vorgeschriebenen Sprache vor. Da die Flugzeuge aber bereits fest im Betrieb verplant waren, führte das zu Flugstreichungen, was wiederum den Aufwand in die Höhe trieb – auch weil sich daraus hohe Entschädigungsansprüche der Passagiere ergaben.

Zudem dauerte die Verwertung von Air Berlin in einigen Fällen länger als manche in der Branche erwartet hatten. So ging Lufthansa lange Zeit davon aus, nicht nur Flugzeuge und die LGW von Air Berlin übernehmen zu können, sondern auch die Ferienflugtochter Niki. Dieser half die „Hansa“ deshalb sogar eine Zeit lang finanziell aus.

Doch die Kartellwächter in Brüssel äußerten große Bedenken gegen diesen Teil des Deals, daraufhin zog die größte deutsche Airline Ende des vergangenen Jahres ihre Offerte für Niki zurück. Zu dem Zeitpunkt lief der Ticketverkauf für den Sommerflugplan 2018, in dem Eurowings die Niki-jets schon fleißig eingeplant hatte, allerdings längst auf Hochtouren, ohne Niki taten sich plötzlich Lücken bei Gerät und Crews auf. Das alles ist mittlerweile aber bewältigt, neue Verluste sind hier nicht mehr zu erwarten.

Berater Wissel leitet aus der desaströsen Zwischenbilanz der Air-Berlin-Aufteilung dennoch vor allem eine Botschaft für die gesamte Branche ab: „Die Verluste zeigen, dass die bisher gerne eingeschlagene Strategie, Strecken nur deshalb zu betreiben und zu übernehmen, um damit Wettbewerber fern zu halten, immer weniger aufgeht.“

Vor allem Lufthansa begründet die Übernahme bis heute damit, die Marktposition nicht zuletzt im Heimatmarkt abzusichern. Erst vor wenigen Wochen sprach Konzernchef Carsten Spohr von einer historischen Chance zur Konsolidierung in Europa. Die war tatsächlich einmalig, aber eben auch recht teuer – nicht nur für Lufthansa.

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