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Flugbranche Boeing 737 Max bringt den Flugzeugbauer in eine gefährliche Krise

Wann der Unglücksflieger 737 Max wieder fliegen darf, ist weiter offen. Klar ist: Das Debakel mit dem Kurz- und Mittelstreckenjet lähmt den US-Konzern.
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Das Debakel mit dem Kurz- und Mittelstreckenjet lähmt den US-Konzern. Quelle: AFP
Geparkte Boeing 737 Max

Das Debakel mit dem Kurz- und Mittelstreckenjet lähmt den US-Konzern.

(Foto: AFP)

Frankfurt Der beliebte Kurz- und Mittelstreckenjet 737 Max könnte einen Rekord schaffen, allerdings einen traurigen: Seit März darf das Modell, das bei zwei Abstürzen fast 350 Menschen in den Tod riss, nicht abheben. Und die Zeichen verdichten sich, dass die Erlaubnis zur Rückkehr nicht mehr in diesem Jahr erteilt wird. Wichtige Boeing-Kunden wie United, American und Southwest Airlines haben das Flugzeug bis Januar aus dem Flugplan genommen, Air Canada will nicht vor Februar fliegen.

Die US-Pilotenvereinigung SWAPA geht ebenfalls davon aus, dass der Jet frühestens im Februar wieder in den Dienst gestellt werden kann. Damit zeichnet sich ab, dass die Zwangspause der 737 Max am Ende fast ein Jahr dauern könnte. Niemals zuvor wurde ein Flugzeug wegen technischer Mängel so lange aus dem Verkehr gezogen.

Mit jedem Tag wird die Situation für den Flugzeugbauer schwieriger. Da sind die finanziellen Belastungen: Alleine im zweiten Quartal musste Boeing wegen des Unglücksjets 4,9 Milliarden Euro (rund 4,4 Milliarden Euro) abschreiben. Mit anderen Kosten wie den Kompensationen etwa für Airlines schätzt Scott Hamilton vom Fachportal Leeham die bisherigen Gesamtkosten der Max-Krise auf mittlerweile acht Milliarden Dollar.

Am kommenden Mittwoch will das Unternehmen seine Zahlen für das dritte Quartal vorlegen. Branchenexperten erwarten dann zusätzliche finanzielle Belastungen. Am 30. Oktober muss sich Boeing-Chef Dennis Muilenburg den kritischen Fragen des Transportauschusses der Regierung stellen.

Längst geht es bei dem Desaster um die 737 Max auch um die Zukunft des Unternehmens. Boeing läuft Gefahr, im ewigen Wettstreit mit dem europäischen Rivalen Airbus den Anschluss zu verlieren. Mittlerweile ziehen die Europäer bei Bestellungen und Auslieferungen davon.

Zwischen Januar und September übergab Boeing insgesamt 302 Zivilflugzeuge an Kunden. Das sind nicht nur 266 Jets weniger als in den ersten neun Monaten des Vorjahrs. Es ist auch ein deutlicher Rückstand gegenüber Airbus. Der europäische Anbieter lieferte 571 Flugzeuge aus, 68 mehr als im vergleichbaren Vorjahreszeitraum.

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Management im Krisenmodus

Die Zahlen dürften auch dem Verwaltungsrat von Boeing noch einmal schmerzhaft vor Augen geführt haben, dass Boeing das Max-Desaster anders als frühere Krisen wie etwa die Batteriebrände bei der Boeing 787 (Dreamliner) nicht so ohne Weiteres bewältigen kann.

Wohl auch deshalb hat das Gremium nun beschlossen, Muilenburg die Funktion des Verwaltungsratsvorsitzenden zu entziehen. Muilenburg, der seine ganze berufliche Karriere bei Boeing verbrachte, hatte bisher die für US-Konzerne typische Doppelfunktion des operativ tätigen CEOs und des Chairman. Nun soll sich der Manager als CEO vor allem auf die Bewältigung der Max-Krise konzentrieren.

Eine wohl notwendige Entscheidung. Denn das Desaster lähmt den US-Konzern zunehmend. Es bindet derzeit nahezu alle verfügbaren Kapazitäten. Das wird wohl auch noch einige Zeit so bleiben. So gibt es offensichtlich unterschiedliche Einschätzungen zu den Nachbesserungen von Boeing bei der amerikanischen Aufsichtsbehörde FAA und der europäischen EASA.

Während die FAA angeblich bereit ist, grünes Licht für die Änderungen zu erteilen, soll die EASA noch einige offene Punkte haben, die erst geklärt werden müssen. Auch hat die europäische Behörde angekündigt, mit der 737 Max selbst Testflüge durchführen zu wollen.

Selbst wenn die Aufseher einer Rückkehr des Jets zugestimmt haben, bleibt eine entscheidende Frage: Gelingt es, bei den Kunden – den Airlines aber vor allem den Passagieren – wieder Vertrauen in den Kurz- und Mittelstreckenjet aufzubauen?

Grafik

Nach fast einem Jahr Zwangspause und ständig neuen Schlagzeilen über Rückschläge ist der Ruf der Max in der Öffentlichkeit beschädigt. Zwar hat die Vergangenheit gezeigt, dass Fluggäste doch recht vergesslich sind, sofern sie günstig an ihr Ziel gelangen. Doch keiner weiß, ob das bei der Max ähnlich sein wird.

In der Branche wird deshalb darüber spekuliert, ob Boeing nicht bald mit der Entwicklung eines ganz neuen Kurz- und Mittelstreckenjets als Nachfolger für die 737 beginnen muss. Zwar verzeichnete das Orderbuch für die 737 Ende September noch 4592 Bestellungen für die Max, genug für sieben Jahre Produktion.

Doch Neubestellungen bleiben aus. Lediglich die Business-Variante wurde im September einmal geordert. Gleichzeitig haben sich erste Kunden von der Max abgewendet. Die indonesische Garuda stornierte 50 Maschinen, der saudi-arabische Billiganbieter Flyadeal ist zur Konkurrenz Airbus übergelaufen.

Die indische Spice-Jet, die 17 Max in der Flotte hat, überlegt derzeit laut, im Kurz- und Mittelstreckenverkehr statt auf Boeing künftig auf Airbus zu setzen, und stellt die Bestellung von gleich 100 Flugzeugen in Aussicht. Zwischen Januar und September hat Airbus für die A320-Familie netto 134 Bestellungen erhalten.

Kommt der komplett neue Langstreckenjet?
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1 Kommentar zu "Flugbranche: Boeing 737 Max bringt den Flugzeugbauer in eine gefährliche Krise"

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  • Herr Trump sollte wirklich überlegen, ob Schutzzölle auf Wein, Olivenöl etc. gegen vermeintliche Subventionen bei Airbus seiner Gesellschaft Boeing helfen. Zumal auch USA Boeing subventioniert hat. Herr Trump wirft mit Ziegelsteinen um sich, obwohl er im Glashaus sitzt.

    Die hochnäsige "America first"-Politik führt dazu, dass amerikanische Flugzeuge von Natur aus für sicher erklärt werden, bis sie vom Himmel fallen. Dieses Beispiel sollte unserer AFD eine Warnung sein, dass Einzelstaaten wie sie Herr Gauland kürzlich im Bundestag forderte, nicht zwangsläufig in einer multilateralen Welt die bessere Lösung sind.