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Flugbranche Warum 2019 ein ungemütliches Jahr für europäische Airlines wird

Experten erwarten ein Ende des Nachfragebooms. Damit dürfte der Gegenwind für europäische Airlines stärker werden, die sich durch Managementfehler zusätzlich belasten.
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Der aktuelle Nachfrageboom hat etwa im Jahr 2009 begonnen. Bleibt es beim bisherigen Rhythmus, müsste also spätestens 2019 der aktuelle Zyklus zu Ende gehen. Quelle: dpa
Europas Flugbranche steht vor einer Konsolidierung

Der aktuelle Nachfrageboom hat etwa im Jahr 2009 begonnen. Bleibt es beim bisherigen Rhythmus, müsste also spätestens 2019 der aktuelle Zyklus zu Ende gehen.

(Foto: dpa)

FrankfurtSeit einigen Wochen schon überschreibt Daniel Roeska, Luftfahrt-Analyst von Bernstein Research, seine Analysen mit „Die Flugzeug-Flut“. Die plakative Überschrift hat einen triftigen Grund. Roeska erwartet schwierige Zeiten für die Luftfahrt.

„Wir prognostizieren, dass das Kapazitäts-Wachstum hoch bleiben wird, sowohl im Kurzstrecken- als auch im Langstrecken-Verkehr, was es schwer macht, die Durchschnittserlöse zu steigern“, warnte der Experte kürzlich. Sprich: Die Airlines pumpen immer noch viel Angebot in den Markt, mehr als Nachfrage da ist. Ist die Zeit des starken Wachstums für die Luftfahrt vorbei? Tatsächlich spricht einiges dafür.

Die Luftfahrt ist traditionell eine Industrie, die extrem stark auf externe Faktoren reagiert. Politische Unruhen oder auch der Ausbruch von Epidemien wirken sich umgehend und häufig auch heftig auf die Nachfrage nach Tickets aus. Auch extreme Wetter- und Naturereignisse haben Folgen, etwa die Häufung von Gewittern wie im vergangenen Sommer. Trotz dieser starken Anfälligkeit gibt es in der Luftfahrt wie in anderen Branchen längerfristige Zyklen. Diese dauern in der Regel zwischen acht und zehn Jahren.

Der aktuelle Nachfrageboom hat etwa im Jahr 2009 begonnen. Bleibt es beim bisherigen Rhythmus, müsste also spätestens 2019 der aktuelle Zyklus zu Ende gehen. Darin stimmen fast alle Beobachter überein. Die Frage ist allerdings, wie stark dieser Abschwung ausfällt.

Die IATA, der weltweite Verband der Airlines, revidierte jüngst zwar seine Gewinnerwartung für die Branche. IATA-Präsident Alexandre de Juniac spricht aber lediglich von einer Plateau-Bildung bei den Gewinnen, erwartet also mehr oder weniger eine Stabilisierung auf hohem Niveau.

Bernstein-Luftfahrtexperte Roeska sieht dagegen die Gefahr eines deutlichen Abschwungs wachsen. Ein Grund ist für ihn die immer noch existierende „Unvernunft“ vieler Airline-Manager. Seit Jahrzehnten leidet die Branche in Europa darunter, dass eine echte Konsolidierung kaum stattfindet. Zwar scheiden Marktteilnehmer aus. Gerade in den zurückliegenden Monaten hat sich die Bereinigung beschleunigt. Mit Air Berlin, Monarch, Small Planet, Primera Air und weiteren Fluggesellschaften mussten so viele Anbieter wie niemals zuvor in Europa aufgeben und Insolvenz anmelden.

Doch das führte nicht zu einer Reduzierung des Angebots. Das ist auch eine Folge der speziellen Marktsystematik in der Luftfahrt. Werden Verkehrsrechte (Slots) etwa durch Pleiten frei, sichern sich die verbleibenden Anbieter diese umgehend, um ihre Marktposition zu verteidigen und neue Wettbewerber fernzuhalten. Denn die Erfahrung zeigt: Nur die Nummer eins und die Nummer zwei an einem Flughafen sind in der Lage, ihr Angebot ausreichend profitabel zu platzieren.

Slots, die man aus Gründen der Marktsicherung übernimmt, müssen aber auch bedient werden, sonst gehen sie wieder verloren. Sprich: Die Zeitfenster für Starts und Landungen an Flughäfen müssen auch mit Flügen genutzt werden. Die Branche tut sich also schwer damit, Angebot aus dem Markt zu nehmen.

Roeska von Bernstein geht zwar davon aus, dass die Konsolidierung in Europa weitergehen wird. Europa habe hier aber noch einen langen Weg vor sich, bis das Niveau des US-Marktes erreicht werde. Dort dominieren vier Airlines ungefähr 75 Prozent des Marktes und arbeiten mit deutlich höheren Margen als die Wettbewerber in Europa. Mangels ausreichender Konsolidierung werden die Airline-Manager in Europa deshalb vorerst wohl weiter versuchen, vor allem durch eine Angebotsexpansion die eigene Marktposition zu stärken.

Eine riskante Strategie. Denn solange das Angebot an Sitzplätzen in den Alu-Röhren stärker wächst als die Nachfrage, dürfte es schwer werden, die Ticketpreise zu erhöhen. Zwar hat Lufthansa-Chef Carsten Spohr kürzlich erklärt, dass Europas größte Fluggesellschaft die Preise vor allem im unteren Preissegment anziehen wolle. Doch Kollegen wie Dimitri Gerogiannis, der CEO der griechischen Aegean Airlines, äußerten nur wenige Tage später deutliche Zweifel, dass die Lufthansa das auch umsetzen kann – eben wegen des ausgeprägten Wettbewerbs und des Überangebots.

Dabei dürften höhere Durchschnittserlöse 2019 wichtiger denn je werden. Denn die Rahmenbedingungen werden sich in den kommenden Monaten wohl deutlich verschlechtern. So hat sich der Preis für Flugbenzin (Kerosin) verteuert. Zwischen November 2016 und November 2018 legte er um 65 Prozent zu.

Zwar ist die weitere Preisentwicklung nur schwer einzuschätzen. In den vergangenen Monaten waren extreme Schwankungen zu beobachten. Doch Roeska von Bernstein geht davon aus, dass sich Öl und damit auch Kerosin weiter verteuern werden. „Die Kosten für Flugbenzin dürften mindestens noch in den nächsten 24 Monaten steigen“, schreibt er in seiner Analyse. Angesichts des harten Wettbewerbs wird es den europäischen Fluggesellschaften aber schwer fallen, diese Mehrkosten an die Passagiere weiterzureichen.

Etablierte Airline gegenüber Billiganbietern im Vorteil

Und es ist nicht der einzige Kostenblock, der zulegt. Auch die Lohnkosten nehmen bei vielen Fluggesellschaften zu, vor allem im Billigsegment. So ist die irische Ryanair seit Wochen dabei, Tarifabschlüsse mit dem fliegenden Personal in zahlreichen europäischen Ländern zu vereinbaren. Es sind die ersten überhaupt in der Geschichte des Unternehmens. Auch wenn die Details und damit die Effekte für die Kosten noch nicht bekannt sind; fest steht: Ryanair muss für sein Personal künftig tiefer in die Tasche greifen.

Analysten wie Roeska von Bernstein sehen deshalb innerhalb des Marktes eine Verschiebung. Hatten die lupenreinen Billiganbieter wegen ihrer unschlagbaren Kostenvorteile viele Jahre die besseren Wachstums- und Gewinnaussichten, könnte jetzt die Stunde der etablierten Airlines schlagen. Sie hätten sich im Zuge der Konsolidierung eine zumindest etwas stärkere Marktposition erarbeitet, die sich gerade in schwierigeren Zeiten bezahlt machen dürfte.

Unter dem Strich wird es allerdings für alle Airlines schwerer werden, weil sie gemeinsam mit einem wachsenden Problem kämpfen: Engpässe bei der Infrastruktur am Boden und über den Wolken. Der vergangene Sommer hat allen vor Augen geführt, dass die Kapazität in diesen Bereichen nicht analog zum Flugaufkommen aufgestockt wurde. Es fehlt an Fluglotsen, ebenso an Bodenpersonal.

Um den Mangel zu beseitigen, sind erhebliche Investitionen notwendig – in Material und vor allem Personal. Um überhaupt neue Mitarbeiter gewinnen zu können, muss der Job aber in vielen Bereichen attraktiver gemacht werden, nicht zuletzt durch eine bessere Bezahlung. Zu den aktuellen Bedingungen ist kaum noch jemand bereit, etwa auf dem Vorfeld Koffer zu be- und entladen. Und auch dort, wo die Löhne nicht so schlecht sind, zeichnen sich in laufenden Tarifverhandlungen steigende Arbeitskosten ab, etwa beim Sicherheitspersonal an den Flughäfen.

Damit dürfte auch die Zeit enden, in der Airlines bei ihren „Systempartnern“ auf Gebührennachlässe pochen. Ob Flugsicherung, Flughäfen oder Behörden – früher oder später werden sie die eigenen Kostensteigerungen zumindest zum Teil an die Fluggesellschaften weiterreichen.

Ganz abgesehen davon bremsen die Engpässe nicht nur das Wachstum der Airlines. Sie werden wohl auch 2019 für Verspätungen und Flugausfälle sorgen, wenngleich nicht mehr in dem Ausmaß wie im Sommer 2018. Jeder Ausfall, jede Verspätung bedeuten aber Zusatzkosten für die Fluggesellschaften.

Trotz allem: Roeska von Bernstein sieht zurzeit nicht die Gefahr eines kompletten Markteinbruchs – zumindest nicht, solange sich die Situation der Weltwirtschaft nicht noch weiter deutlich verschlechtern sollte. „Das Kapazitätswachstum reicht nicht, um einen Kollaps zu verursachen“, schreibt er. Ein Trost, wenngleich nur ein kleiner.

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