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Fluggesellschaft Die Lufthansa macht ihren Investoren wenig Hoffnung

Beim Kapitalmarkttag präsentiert Europas größte Airline den Aktionären viele Strategiedetails. Eine neue große Idee der Lufthansa fehlt aber.
24.06.2019 Update: 24.06.2019 - 17:23 Uhr Kommentieren
Lufthansa ändert die Dividendenpolitik Quelle: dpa
Lufthansa-Maschine

Die Fluggesellschaft will ihre Dividendenpolitik ändern.

(Foto: dpa)

Frankfurt Die Klimaanlage im Flight Training Center von Lufthansa am Frankfurter Flughafen war bereits nach dem ersten Vortrag überfordert. Rund eine Stunde sprach Konzernchef Carsten Spohr zu Investoren und Analysten. Am Ende seiner Präsentation forderte er seine Gäste mehr oder minder direkt auf, die Sakkos abzulegen: „Es ist doch sehr heiß hier im Raum.“

Als Ausgleich winkte den Anwesenden am Abend ein Flug in einem der Simulatoren. Das ist eine von der „Hansa“ gerne gewählte Strategie, um Begeisterung für das Unternehmen zu wecken – etwa bei Politikern. Doch die Investoren warteten eigentlich auf etwas anderes: eine Ansage, wie Europas größte Fluggesellschaft mehr aus der eingeschlagenen Strategie macht – vor allem mehr Geld.

Dazu gab es freilich nicht ganz so viel Neues. Eine Botschaft wurde schon vor Beginn des Investoren-Tags verbreitet. Lufthansa will die Anteilseigner künftig stärker am Erfolg des Unternehmens teilhaben lassen. Statt wie bisher zehn bis 25 Prozent des Ergebnisses vor Zinsen und Steuern (Ebit) als Dividende auszuschütten, sollen es 20 bis 40 Prozent sein.

Damit reagiert das Management auf die Kritik, der Konzern gebe den Anteilseignern zu wenig, auch weil der sogenannte Cashflow (Mittelzufluss aus dem operativen Geschäft) nicht optimal gesteuert werde. Weil aus diesen Mitteln noch die Flugzeugkäufe finanziert werden müssen, bleibe zu wenig übrig, so der Vorwurf. Lufthansa solle die Jets besser mieten, so Analysten.

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    Davon will die „Hansa“ allerdings nichts wissen. „Wir verfolgen hier eben eine konservative Strategie“, sagte Spohr. Immerhin: Die neue Dividendenpolitik fand bei Analysten Zustimmung. Das signalisiere „möglicherweise einen neuen Ansatz beim Cash-Management“, so Daniel Röska von Bernstein Research.

    Doch die Aussagen dazu waren eher verhalten. Auch 2019 werde der freie Cashflow (operativer Mittelzufluss abzüglich der Sachinvestitionen) schwach bleiben, erklärte Finanzchef Ulrik Svensson. Erst mittelfristig rechnet er wieder mit höheren Werten.

    Ansonsten gab es viele Strategiedetails – auch beim Sorgenkind Eurowings. Seit der Gewinnwarnung vor gut einer Woche ist klar: Der Ableger wird auch 2019 nicht in die schwarzen Zahlen kommen, sondern erst 2021. Bis dahin wird nachjustiert.

    So soll sich Eurowings wie schon teilweise bekannt bis Ende 2020 auf die Kurzstrecke konzentrieren. Die Langstreckenflüge werden dann von der Kernmarke Lufthansa kommerziell gesteuert. Das hat wiederum Folgen für die Beteiligung Brussels, die in Eurowings aufgehen sollte. „Die Integration wird nicht fortgesetzt, Brussels wird als Einheit näher an die Netzwerk-Airlines angebunden“, kündigte Spohr an. Unter Netzwerk-Airlines werden die Premiummarken wie Lufthansa, Swiss und AUA verstanden.

    Alles Weitere in Sachen Eurowings überließ Spohr seinem zuständigen Vorstandskollegen Thorsten Dirks. Der hatte auch die undankbare Aufgabe, eine für Mitarbeiter schlechte Nachricht zu verkündigen. Denn nach dem starken anorganischen Wachstum der letzten beiden Jahre ist nun „Reduzierung“ angesagt – auf allen Ebenen. Das werde man „über die natürliche Fluktuation versuchen, wenn nötig aber auch über Sozialpläne“, machte Dirks deutlich.

    Die Reduzierung betrifft zum einen das Flugangebot. „Wir werden unser Kurzstreckennetz neu fokussieren“, sagte Dirks. Vor allem die vier Kernmärkte Düsseldorf, Köln, Hamburg und Stuttgart stehen dabei im Mittelpunkt. Das wiederum bedeutet weniger Flugzeuge. Die Flotte von 139 Kurzstreckenjets soll bis Ende 2022 um bis zu 20 Prozent schrumpfen, aber besser ausgelastet werden.

    Eurowings kappt die Flotte

    Um das alles zu erreichen, braucht Eurowings aber vor allem eines: nur noch einen Flugbetrieb in Deutschland, ein sogenanntes AOC. Da Eurowings durch Zukäufe und die Aufnahme einzelner Flugbetriebe der Lufthansa-Gruppe gewachsen ist, hat der Ableger mehrere AOCs. Doch das macht Eurowings unflexibel. Piloten von einem Betrieb können bei Bedarf nicht bei einem anderen eingesetzt werden. Flugzeuge sind an den Betrieb gebunden, ebenso die Wartung und die Stationierung der Crews.

    Allerdings ist die Konsolidierung der Flugbetriebe komplex, was auch erklärt, warum Eurowings hier nur langsam vorankommt. Erst Ende 2022 soll es nur noch einen Flugbetrieb geben. Der Weg dorthin ist steinig. An den AOCs hängen komplexe Tarifverträge, deren Konditionen die Arbeitnehmervertreter hart verteidigen werden.

    Die Lufthansa-Gruppe liegt zudem im Clinch mit der Kabinengewerkschaft UFO. Die hat sich durch einen Machtkampf an der Spitze und Misswirtschaft in eine schwierige Lage gebracht. Lufthansa zweifelt deshalb die Handlungsfähigkeit der UFO an und hat alle Verhandlungen ausgesetzt. Die Gewerkschaft droht nun für Juli mit Streiks bei Eurowings.

    Zudem hat auch die adjustierte Eurowings-Strategie ihre Herausforderungen. Das zeigte sich etwa am vergangenen Samstag. Da musste Brussels einen Langstreckenflug von Brüssel nach Washington wieder umkehren lassen. Der Airbus A330 in Eurowings-Bemalung, der von Lufthansa erst kurz zuvor an Brussels Airlines übergeben worden war, war noch nicht in den USA registriert. Er hätte dort also nicht landen können.

    Wir im Management sind alle größere Anteilseigner von Lufthansa. Wir leiden genauso unter der Entwicklung des Aktienkurses wie Sie. Ulrik Svensson, Finanzchef Lufthansa

    Der Fehler ist nicht nur peinlich, er dürfte mit Kosten von rund 600.000 Euro auch durchaus teuer werden. Und er weist darauf hin, dass es keineswegs nur die Komplexität bei Eurowings ist, die Europas größte Airline aus dem Tritt gebracht hat. Die gesamte Lufthansa-Gruppe leidet an zu komplizierten Prozessen.

    Wohl auch deshalb bleiben die Investoren vorerst skeptisch. Die Lufthansa-Aktie fiel am Montag bis zum frühen Nachmittag weiter um fast 1,4 Prozent. Die Börsenbewertung sackte unter sieben Milliarden Euro ab, weniger als die des wesentlich kleineren Flughafenbetreibers Fraport. Zukäufe werden vorerst kaum für neue Kursfantasie sorgen.

    Finanzchef Svensson machte klar, dass Eurowings erst profitabel werden müsse. Auch von der Idee, Condor zu kaufen, hat sich die Lufthansa-Spitze mehr oder weniger verabschiedet. „Lufthansa wird wahrscheinlich nicht der Käufer sein“, sagte Spohr.

    Bleibt ein kleiner Trost, den Svensson für die Investoren parat hatte: „Wir im Management sind alle größere Anteilseigner von Lufthansa. Glauben Sie mir, wir leiden genauso unter der Entwicklung des Aktienkurses wie Sie.“

    Mehr: An diesem Montag empfängt das Lufthansa-Management Investoren zum Gespräch – mit extrem hohen Erwartungen.

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