Norwegian Air Shuttle verramscht die Langstrecke

Die Airline ist angetreten, um zu beweisen, dass das Billigmodell auch in großem Stil auf der Langstrecke lukrativ ist. Bislang ist die Überzeugungsarbeit nicht gelungen. 41,48 Euro kostete die Norwegian-Aktie Anfang August 2015. Aktuell sind es nur noch gut 18 Euro. Allein seit Anfang 2017 hat das Papier 45 Prozent an Wert verloren.

Dabei war das vergangene Jahr ein überaus erfolgreiches für die Branche – gekennzeichnet durch kräftige Gewinnanstiege und begleitet von immer neuen Höchstständen vieler Airline-Aktien.

Nicht so bei Norwegian: Bei Investoren wachsen die Sorgen, dass das große Experiment über den Wolken einen zu hohen Preis haben könnte. Vor allem das Tempo der Expansion bereitet den Experten Sorgen.

„Wir erwarten eine Verbesserung der Ebit-Margen, aber keinen Profit bis zum Fiskaljahr 2020“, gibt sich Andrew Lobbenberg von HSBC Global Research skeptisch und empfiehlt: „Angesichts der aktuellen Flugzeugbestellungen sehen wir die Notwendigkeit eines strukturellen Wechsels.“

Gemeint ist vor allem ein langsamerer Ausbau der Flotte. Ende 2017 flogen 144 Flugzeuge für Norwegian. 250 weitere Jets hat das Management bestellt. Noch nutzt die Airline vor allem Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge, aber seit einiger Zeit wird auch eine große Langstreckenflotte aufgebaut.

Aktuell ist Norwegian hier mit 27 Boeing 787 (Dreamliner) unterwegs. In diesem Jahr kommen zwölf weitere dazu, 2019 nochmals elf. 50 internationale Routen bedient die Airline laut aktuellem Flugplan.

Das Ziel dahinter hat Finanzchef Ostby im Januar bei einer Konferenz in Dublin beschrieben: Die Langstreckenflotte soll möglichst schnell auf 50 Flugzeuge wachsen, um die notwendige Masse für ein rentables Geschäft zu haben.

Das rasante Wachstum ist durchaus begründbar. Die Airline muss sich zügig einen relevanten Marktanteil in dem noch recht jungen Geschäft sichern. Denn auch Rivalen wie Eurowings expandieren stark bei Billigflügen zu fernen Zielen.

Die isländische Wow Air hat sich in diesem Markt ebenfalls in Stellung gebracht. Die britisch-spanische Airline-Holding IAG wiederum schickt dafür die eigene Tochter Level ins Rennen, Air France-KLM versucht es mit dem Ableger Joon.

Hohe Personalkosten

Doch der Kampf um Marktanteile erfordert enorme finanzielle Mittel. Denn allein mit Flugzeugen ist es nicht getan. Norwegian braucht auch das notwendige Personal. Im vergangenen Jahr heuerte die Airline 3.000 Piloten und Mitarbeiter für die Kabine an. Sie alle müssen erst geschult werden.

Das kostet Geld, was sich deutlich im Finanzbericht für 2017 zeigt. So sind die dort ausgewiesenen Personalkosten um 34 Prozent auf 5,3 Milliarden norwegische Kronen gestiegen.

„Das ist auch eine Folge des Hochfahrens unseres Einsatzes von Boeing 787“, erklärt Finanzchef Ostby die Entwicklung. Das ist per se nicht ungewöhnlich, auch andere Airlines müssen solche Sonderkosten verdauen, wenn sie neue Flugzeugtypen in ihrer Flotte einführen. Auch geht ein starker Expansionskurs stets mit einem Anstieg der Personalkosten einher.

Doch bei Norwegian ist dieser Kostenzuwachs auffällig hoch. Das zeigt sich, wenn die Personalaufwendungen in Relation zu der Zahl der angebotenen Sitzplätze pro geflogenen Kilometer (ASK) gesetzt werden, die Kosten quasi um das Wachstum bereinigt werden. Ergebnis dieser Stückkostenrechnung: Die Personalkosten pro ASK stiegen 2017 um fünf Prozent.

Selbst das mag in Zeiten außergewöhnlichen Wachstums noch zu verkraften sein, sofern alles finanziell gesichert ist. „Das ist für ein Unternehmen in Ordnung, das eine solide Bilanz und ausreichend Barreserven hat. Norwegian hat keines von beiden“, warnt aber Bjorn Fehrm vom Brancheninformationsdienst Leeham.

Gemeint ist damit etwa die enorm hohe Verschuldung der Airline. Addiert man die kurzfristigen und langfristigen Finanzschulden und zieht die verfügbaren Barmittel ab, ergibt sich für 2017 eine Nettofinanzverschuldung in Höhe von rund 22 Milliarden norwegischen Kronen. Das sind rund 2,3 Milliarden Euro und fünfeinhalb mal so viel, wie Norwegian als Eigenkapital ausweist.

Mehr noch: Allein im vierten Quartal 2017 hat die Airline mit 3,3 Milliarden Kronen fast so viel Geld verbrannt (freier Cashflow), wie sie als Barmittel ausgewiesen hat. Dabei gilt das gerade laufende erste Quartal in der Branche als saisonal schwach, dort braucht eine Fluggesellschaft typischerweise noch mehr Reserven.

Das schürt grundsätzliche Zweifel am Geschäftsmodell von Norwegian: dem Billigflug auf der Langstrecke. Die Grundidee des Billigmodells (Low Cost) ist es, die Flugzeuge so kurz wie möglich am Boden zu halten und sie so lange und so häufig wie möglich zwischen zwei Flughäfen hin- und herpendeln zu lassen.

Auf Kurz- und Mittelstrecken hat sich das Konzept bewährt. Bei Langstrecken ist es aber zum Beispiel aufwendiger, das Flugzeug zu beladen. Allein das verlängert die Bodenzeit. Auch braucht man mehrere Crews pro Flugzeug, weil Ruhezeiten gesetzlich vorgeschrieben sind. Hinzu kommt eine insgesamt höhere Komplexität. All das kostet Geld.

Flugzeuge werden verkauft

Das Norwegian-Management versucht mit allerlei Verkäufen, für frische Mittel zu sorgen. So trennte man sich im vergangenen Jahr von den Anteilen der Norwegian Bank, die Vielfliegerkreditkarten für die Airline betreut. Zudem verkaufte man 27 Mittelstreckenjets des Typs Boeing 737, um diese anschließend zu mieten.

Die Folge: Die Leasingkosten stiegen 2017 deutlich stärker als die Kapazität. Pro angebotenem Sitzplatz und geflogenem Kilometer (ASK) steht hier ein Plus von 16 Prozent in den Büchern. „Wir haben einen höheren Anteil an geleasten Flugzeugen“, lautet die simple Erklärung von Finanzchef Ostby.

Analyst Fehrm von Leeham kann sich mit dieser Strategie nicht anfreunden. Denn das Management verschiebt in seinen Augen nur die Belastungen in die Zukunft: „Diese Verkäufe führen neues Geld zu – im Tausch gegen künftig höhere Leasingkosten für Flugzeuge.“