Allgemein-gültige Vorgaben gibt es bei nicht. Ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr, wir es vom Umweltbundesamt empfohlen wird, gibt es nur in Dortmund und Memmingen. In Leipzig dürfen ab Mitternacht nur Frachtflugzeuge starten und landen. In Hannover, Erfurt, Münster, Köln, Hahn und Nürnberg darf bisher uneingeschränkt geflogen werden. Alle anderen Flughäfen in Deutschland sind von 0 bis 5 Uhr geschlossen. Es gibt aber begrenzte Ausnahmen in den so genannten angrenzenden Schulterstunden.
Von den Start- und Landeanflügen auf deutsche Flughäfen entfallen neun Prozent auf die Zeit zwischen 22 und 6 Uhr. Am Flughafen Köln ist der Anteil besonders hoch: Dort machen Nachtflüge etwa ein Viertel aller Flüge aus. Bei einem kompletten Verbot von Nachtflügen müssten 19 Millionen Passagiere und 1,6 Millionen Tonnen Fracht verschoben werden, sagt der Verband der Fluglinien.
Ja, die gibt es. An alten Flughäfen dürfen nachts die 55 Dezibel nicht überschritten werden, bei neuen Startbahnen gilt ein Grenzwert von 50 Dezibel. Allerdings darf dieser Grenzwert sechsmal pro Nacht bis zu doppelt so laut werden. Werden die Grenzwerte dauerhaft überschritten, haben die Anwohner einen Anspruch auf Schallschutzfenster.
An erster Stelle in der Argumentation stehen die Gesundheitsschäden durch nächtliche Ruhestörung. Die Weltgesundheitsorganisation WHO führt Verkehrslärm hinter Luftverschmutzung auf dem zweiten Platz der Umweltfaktoren, die Leiden verursachen. Im Durchschnitt sollten 40 Dezibel nachts nicht überschritten werden, empfiehlt die WHO und das Umweltbundesamt. Wenn Lärm plötzlich anschwillt, reagiert der Körper mit der Ausschüttung von Stresshormonen, der Blutdruck steigt und der Pulsschlag erhöht sich. Mögliche Folgen: Depressionen, Schlaflosigkeit, erhöhtes Risiko für Herzinfarkte und Schlaganfälle.
Laut Flughafenverband wurden in den vergangenen Jahren 470 Millionen Euro in Schallschutzfenster investiert - weitere 400 bis 600 Millionen Euro sind für die kommenden Jahre eingeplant. Außerdem setzt der Verband auf emissionsärmere Landeanflüge und den Einsatz leiserer Flugzeuge.
Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.
g) Ganz grundsätzlich glaube ich auch nicht, dass man sich darauf verlassen kann, dass Passagier- und Frachtzahlen einfach immer weiter steigen. Flugzeuge brauchen Unmengen von Sprit. Der wird immer teurer. Diesen Preisanstieg kann man nicht exakt kalkulieren. Man weiß nur, dass es bitter wird. Auch neue Antriebsmöglichkeiten (Biosprit, Alkohol, Methan, Wasserstoff etc.) sind für Flugzeuge wohl in den nächsten 50 Jahren nicht möglich. So etwas wird nicht einmal seriös geplant.
h) Davon abgesehen, dass der Sprit immer teurer wird, wird der Spritpreis auch immer stärker schwanken in Zukunft. Teure Versicherungen gegen solche Schwankungen werden für die Airlines notwendig werden und zusätzliche Kosten verursachen .
i) Keine Industrie ist so gefährdet durch den internationalen Terrorismus wie der Luftverkehr (mal abgesehen von Atomkraftwerken). Wer also die Menschen vor Terroristen schützen will, der muss gegen den Luftverkehr sein (und gegen Atomkraftwerke). Ich spreche hier gezielt bornierte CDU-Wähler und Sicherheitsfanatiker an. Auf jeden Fall aber wird in Zukunft durch terroristische Bedrohungen der Flugverkehr nicht an immer neuen teuren Sicherheitsmaßnahmen nicht vorbeikommen, wodurch die Kosten weiter steigen werden.
e) Es gibt wohl keine Branche, für die so großzügig neue Infrastruktur geschaffen wird, ohne nach Alternativlösungen zu suchen. Beispielsweise kann man heute bequem mit dem Flugzeug von München nach Nürnberg fliegen (früher sogar nach Augsburg!!). Mit dem Zug wäre man aber fast genauso schnell. Offensichtlich hat sich noch kein Airline- oder Flughafenmanager und auch kein Politiker die Mühe gemacht, ein System zu entwerfen, indem solche „bayerischen Flüge“ ersatzlos gestrichen werden könnten – ohne jeden Zeit- oder Komfort-Verlust für den Passagier (z. B. mit Check in am Nürnberger Bahnhof). Man bräuchte dann keine dritte Startbahn.
f) Die bestehenden Flughafenkapazitäten werden nicht ausreichend genutzt. Beispielsweise könnte der Flughafen München entlastet werden, wenn Passagiere, die nur nach München wollen (also nicht in das Drehkreuz) umgeleitet werden nach Augsburg. Das wäre zwar zugegebener Maßen etwas umständlicher. Aber es wäre auch billiger. Und, wir sprechen hier über das Geld des Steuerzahlers.
c) Die Flughäfen, die aktuell ausgebaut werden sollen (München, Berlin) sind nicht nur regionale Infrastrukturprojekte sondern vor allem Drehkreuze, sei es für Passagiere oder für Fracht. Wenn also in Berlin ein Flughafen gebaut wird, dann nicht damit mehr Leute nach Berlin kommen, sondern damit dort mehr umsteigen können. Auch die dritte Startbahn in München wird nur für Umsteiger gebraucht. Den Leute, die nur nach München wollen, reichen locker zwei Startbahnen. Sicherlich ist auch Drehkreuzverkehr prinzipiell in Ordnung, auch damit wird Geld verdient. Aber die Frage ist, ob die Menschen in der Region den damit verbundenen Lärm aushalten sollen. Sie haben davon wenig, denn die Umsteiger geben ja dort kein Geld aus. Auch das Argument, dass durch das Drehkreuz zusätzliche Arbeitsplätze entstehen, überzeugt mich nicht. Denn, Arbeitsplätze würden an derselben Stelle auch entstehen, wenn man dort ein Industriegebiet ausweisen würde, nur wäre das Industriegebiet nicht so laut wie ein internationaler Flughafen und die Luftverschmutzung wäre geringer.
d) Weil die neu geplante Flughafeninfrastruktur vor allem dem Drehkreuzverkehr dient und nicht der jeweiligen Region, ergibt sich das Problem, dass sie in Konkurrenz steht zu anderen Drehkreuzen, und zwar auf ganz Europa. So kann ein Passagier, der von Nürnberg in die USA fliegen will, heute z. B. in München, Paris oder London umsteigen. Entsprechend groß ist der Wettbewerb zwischen den Flughäfen in diesen Städten. Dieser Wettbewerb wird in Zukunft immer schärfer werden. Es wird deshalb nötig werden für die Flughäfen, Zugeständnisse zu machen gegenüber den Airlines, sei es beim Preis, sei es bei Nachflugverboten etc. Die Leute, die jetzt für München immer weiter steigende Passagierzahlen prognostizieren, haben mir noch nicht erklärt, wie sie in diesem Wettbewerb bestehen wollen. Billige Preise durch Lohndumping? Aufhebung des Nachtflugverbots?
Neue Infrastruktur für den Flugverkehr ist ungefähr so sinnvoll wie Infrastruktur für Pferdekutschen. Es ist eine veraltete Fortbewegungsmethode, die nicht zukunftsfähig ist.
a) Schon jetzt ist die Gewinnmarge bei Airlines recht dünn. Traditionell ist die Branche sehr geprägt durch staatliche Subventionen (früher wurde Air France dafür immer als Beispiel genannt). Wer gegen Subventionen ist, der muss also auch der Luftfahrtbranche skeptisch gegenüber stehen. Denn, ohne Subventionen und Steuerbefreiungen wären Flugtickets heute nicht so billig, wie sie sind.
b) Der internationale Wettbewerb zwischen den Airlines und auch zwischen den Flughäfen (siehe sogleich) dürfte in Zukunft noch steigen. Eine Steigerung des Luftverkehrsaufkommens würde also nicht automatisch auch eine Steigerung der Einnahmen bedeuten sondern nur eine Steigerung des Lärms für die Anwohner. Wie trotzdem der Luftverkehr auch in Zukunft gutbezahlte deutsche Arbeitsplätze bringen soll, das muss mir erst noch jemand erklären.
Ein Bürgerentscheid als politisches Täuschungsmanöver. Da zieht die CSU wieder alle Register zur Wählerverdummung. Erding ist von der neuen Landebahn belastet, aber die Münchner als Nutzer sollen entscheiden. Und was ist das dann wert?