Flughafen München Ungeliebtes Wachstumsprojekt

Neben den Flughäfen in Frankfurt und Berlin buhlt auch der in München immer stärker um die Gunst neuer Passagiere. Doch der stramme Wachstumsplan droht am Widerstand aus der Bevölkerung zu scheitern.
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Ein Flugzeug der Lufthansa startet am Flughafen in München. Quelle: dpa

Ein Flugzeug der Lufthansa startet am Flughafen in München.

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MünchenMichael Kerkloh ist eine robuste Natur. Der gebürtige Westfale steht für Überzeugungen, mit denen man wenig Freunde im Münchener Umland gewinnt. Seine Leidenschaft für den Fußballklub Borussia Dortmund ist für die Menschen zwischen Freising und Landshut schon befremdlich genug. Noch schwerer wirkt jedoch der Umstand, dass der Chef des Münchener Flughafens seit Jahren intensiv für sein Lieblingsprojekt trommelt: den Bau einer dritten Startbahn. „Das ist eines der wichtigsten Infrastrukturprojekte in Deutschland“, wirbt Kerkloh auf Bürgerversammlungen. „Wir bauen hier ein Projekt für die Zukunft unserer Kinder.“

Mehr als 1,2 Milliarden Euro will der Flughafen in eine neue Startbahn im Erdinger Moos investieren, die ab dem kommenden Jahr gebaut werden soll. Noch einmal 650 Millionen Euro fließen in ein neues Abfertigungsgebäude, mit dessen Errichtung Kerkloh bereits im April begonnen hat. Beide Projekte zusammen sollen Deutschlands zweitgrößten Flughafen in eine neue Dimension heben. Statt knapp 40 Millionen Passagiere heute soll der Airport im Jahr 2025 dann 58 Millionen Passagiere abfertigen. Mit München und Frankfurt hätte Deutschland dann zwei entscheidende Drehkreuze im weltweiten Luftverkehr, wirbt Kerkloh.

Doch die hochfliegenden Pläne könnten am Sonntag bereits eine Bruchlandung erleben. Denn die 1,4 Millionen Einwohner der Stadt München stimmen über das Vorhaben per Bürgerentscheid ab. Zwar ist der Flughafen gut 30 Kilometer nördlich von München entfernt, die Maschinen streifen das Stadtgebiet nur marginal. Doch München ist mit 23 Prozent neben dem Freistaat (51 Prozent) und dem Bund (26 Prozent) Miteigentümer des zweitgrößten deutschen Airports. Und die müssen einstimmig den Ausbau beschließen, sonst ist das Projekt tot.

Seit Monaten tobt um den Startbahnbau ein Glaubenskrieg, der im Kern dem Streit um „Stuttgart 21“ ähnelt. Denn die Kritiker des Ausbaus zweifeln die Zahlen der Flughafengesellschaft an. „Alle Prognosen, die der Flughafen vorgelegt hat, stimmen nicht mehr“, sagt Hartmut Binner, Sprecher der Ausbaugegner. „Es gibt praktisch kein Wachstum mehr“, sagt Binner mit Blick auf die aktuellen Zahlen.

Die beiden Hauptkunden schwächeln
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5 Kommentare zu "Flughafen München: Ungeliebtes Wachstumsprojekt"

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  • g) Ganz grundsätzlich glaube ich auch nicht, dass man sich darauf verlassen kann, dass Passagier- und Frachtzahlen einfach immer weiter steigen. Flugzeuge brauchen Unmengen von Sprit. Der wird immer teurer. Diesen Preisanstieg kann man nicht exakt kalkulieren. Man weiß nur, dass es bitter wird. Auch neue Antriebsmöglichkeiten (Biosprit, Alkohol, Methan, Wasserstoff etc.) sind für Flugzeuge wohl in den nächsten 50 Jahren nicht möglich. So etwas wird nicht einmal seriös geplant.

    h) Davon abgesehen, dass der Sprit immer teurer wird, wird der Spritpreis auch immer stärker schwanken in Zukunft. Teure Versicherungen gegen solche Schwankungen werden für die Airlines notwendig werden und zusätzliche Kosten verursachen .

    i) Keine Industrie ist so gefährdet durch den internationalen Terrorismus wie der Luftverkehr (mal abgesehen von Atomkraftwerken). Wer also die Menschen vor Terroristen schützen will, der muss gegen den Luftverkehr sein (und gegen Atomkraftwerke). Ich spreche hier gezielt bornierte CDU-Wähler und Sicherheitsfanatiker an. Auf jeden Fall aber wird in Zukunft durch terroristische Bedrohungen der Flugverkehr nicht an immer neuen teuren Sicherheitsmaßnahmen nicht vorbeikommen, wodurch die Kosten weiter steigen werden.

  • e) Es gibt wohl keine Branche, für die so großzügig neue Infrastruktur geschaffen wird, ohne nach Alternativlösungen zu suchen. Beispielsweise kann man heute bequem mit dem Flugzeug von München nach Nürnberg fliegen (früher sogar nach Augsburg!!). Mit dem Zug wäre man aber fast genauso schnell. Offensichtlich hat sich noch kein Airline- oder Flughafenmanager und auch kein Politiker die Mühe gemacht, ein System zu entwerfen, indem solche „bayerischen Flüge“ ersatzlos gestrichen werden könnten – ohne jeden Zeit- oder Komfort-Verlust für den Passagier (z. B. mit Check in am Nürnberger Bahnhof). Man bräuchte dann keine dritte Startbahn.

    f) Die bestehenden Flughafenkapazitäten werden nicht ausreichend genutzt. Beispielsweise könnte der Flughafen München entlastet werden, wenn Passagiere, die nur nach München wollen (also nicht in das Drehkreuz) umgeleitet werden nach Augsburg. Das wäre zwar zugegebener Maßen etwas umständlicher. Aber es wäre auch billiger. Und, wir sprechen hier über das Geld des Steuerzahlers.

  • c) Die Flughäfen, die aktuell ausgebaut werden sollen (München, Berlin) sind nicht nur regionale Infrastrukturprojekte sondern vor allem Drehkreuze, sei es für Passagiere oder für Fracht. Wenn also in Berlin ein Flughafen gebaut wird, dann nicht damit mehr Leute nach Berlin kommen, sondern damit dort mehr umsteigen können. Auch die dritte Startbahn in München wird nur für Umsteiger gebraucht. Den Leute, die nur nach München wollen, reichen locker zwei Startbahnen. Sicherlich ist auch Drehkreuzverkehr prinzipiell in Ordnung, auch damit wird Geld verdient. Aber die Frage ist, ob die Menschen in der Region den damit verbundenen Lärm aushalten sollen. Sie haben davon wenig, denn die Umsteiger geben ja dort kein Geld aus. Auch das Argument, dass durch das Drehkreuz zusätzliche Arbeitsplätze entstehen, überzeugt mich nicht. Denn, Arbeitsplätze würden an derselben Stelle auch entstehen, wenn man dort ein Industriegebiet ausweisen würde, nur wäre das Industriegebiet nicht so laut wie ein internationaler Flughafen und die Luftverschmutzung wäre geringer.

    d) Weil die neu geplante Flughafeninfrastruktur vor allem dem Drehkreuzverkehr dient und nicht der jeweiligen Region, ergibt sich das Problem, dass sie in Konkurrenz steht zu anderen Drehkreuzen, und zwar auf ganz Europa. So kann ein Passagier, der von Nürnberg in die USA fliegen will, heute z. B. in München, Paris oder London umsteigen. Entsprechend groß ist der Wettbewerb zwischen den Flughäfen in diesen Städten. Dieser Wettbewerb wird in Zukunft immer schärfer werden. Es wird deshalb nötig werden für die Flughäfen, Zugeständnisse zu machen gegenüber den Airlines, sei es beim Preis, sei es bei Nachflugverboten etc. Die Leute, die jetzt für München immer weiter steigende Passagierzahlen prognostizieren, haben mir noch nicht erklärt, wie sie in diesem Wettbewerb bestehen wollen. Billige Preise durch Lohndumping? Aufhebung des Nachtflugverbots?

  • Neue Infrastruktur für den Flugverkehr ist ungefähr so sinnvoll wie Infrastruktur für Pferdekutschen. Es ist eine veraltete Fortbewegungsmethode, die nicht zukunftsfähig ist.

    a) Schon jetzt ist die Gewinnmarge bei Airlines recht dünn. Traditionell ist die Branche sehr geprägt durch staatliche Subventionen (früher wurde Air France dafür immer als Beispiel genannt). Wer gegen Subventionen ist, der muss also auch der Luftfahrtbranche skeptisch gegenüber stehen. Denn, ohne Subventionen und Steuerbefreiungen wären Flugtickets heute nicht so billig, wie sie sind.

    b) Der internationale Wettbewerb zwischen den Airlines und auch zwischen den Flughäfen (siehe sogleich) dürfte in Zukunft noch steigen. Eine Steigerung des Luftverkehrsaufkommens würde also nicht automatisch auch eine Steigerung der Einnahmen bedeuten sondern nur eine Steigerung des Lärms für die Anwohner. Wie trotzdem der Luftverkehr auch in Zukunft gutbezahlte deutsche Arbeitsplätze bringen soll, das muss mir erst noch jemand erklären.

  • Ein Bürgerentscheid als politisches Täuschungsmanöver. Da zieht die CSU wieder alle Register zur Wählerverdummung. Erding ist von der neuen Landebahn belastet, aber die Münchner als Nutzer sollen entscheiden. Und was ist das dann wert?

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