Flugzeugbau: Wie Airbus seine Macht ausbaut

Die Manager des angeschlagenen Airbus-Rivalen Boeing dürften sich mächtig gefreut haben. Sieben Bestellungen über insgesamt 214 Flugzeuge konnten sie im November auf der Branchenmesse „Dubai Air Show“ melden. Erstmals seit Langem hängte der US-Konzern seinen europäischen Wettbewerber Airbus ab. Der konnte nur 66 Flugzeuge verkaufen, verteilt auf vier Aufträge. Aber die in Dubai gemeldeten Zahlen täuschen. Der Boeing-Konzern, der durch zwei Abstürze der 737 Max vor wenigen Jahren in eine tiefe Krise geraten war, wird noch länger nicht zu Konkurrent Airbus aufschließen. Nach wie vor hält der europäische Flugzeughersteller den Rivalen auf Abstand. Das zeigt sich bei der Zahl der von Januar bis Ende November 2023 bestellten Verkehrsflugzeuge. Bei Airbus sind es 1395, bei Boeing 945. Auch bei den Auslieferungen führen die Europäer. Airbus übergab 623 Flugzeuge, Boeing 461. Nach Informationen aus Branchenkreisen hat Airbus im gesamten Jahr sein Auslieferungsziel sogar übertroffen. Statt geplanten 720 Jets sollen mehr als 730 Maschinen übergeben worden sein. Die Schwäche des US-Konkurrenten macht Airbus immer stärker – auch wirtschaftlich. Airbus holt pro ausgeliefertem Jet deutlich mehr Geld heraus als Boeing. Das ergab eine Analyse, die das Luftfahrtportal Air Insight kürzlich mithilfe von Daten des Informationsdienstes Aviation Value vorgenommen hat. Dazu wurden auf Basis von realen Verkaufspreisen und mithilfe eines Algorithmus Durchschnittswerte errechnet. Datengrundlage war die Zahl der ausgelieferten Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge in der Zeit zwischen Januar 2021 und Oktober 2023. Boeing konnte demnach bei der 737 Max-8 im Schnitt einen Preis von 46,47 Millionen Dollar erzielen. Das Airbus-Pendant A320neo lag bei 48,95 Millionen Dollar. Bei der etwas größeren 737 Max-9 konnte Boeing 56,7 Millionen Dollar aufrufen, Airbus für den A321neo 58,57 Millionen Dollar. Die höhere Marge ist für Airbus ein gewaltiger Hebel, denn der Konzern übergab mehr Flugzeuge. Laut Aviation Values konnte das Unternehmen in dem genannten Zeitraum mit seinen Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen insgesamt 76 Milliarden Euro einnehmen, bei Boeing waren es 44,4 Milliarden Euro. Der wirtschaftliche Vorsprung von Airbus zeigt sich in der Bilanz. Airbus erzielte in der Sparte Verkehrsflugzeuge in den ersten neun Monaten 2023 ein operatives Ergebnis in Höhe von 2,3 Milliarden Euro bei einem Umsatz von 31 Milliarden Euro. Der US-Rivale flog mit Verkehrsflugzeugen im gleichen Zeitraum einen operativen Verlust von 1,7 Milliarden US-Dollar ein bei einem Umsatz von 23,4 Milliarden Dollar. Die starke Ertragskraft kann Airbus unter anderem dazu nutzen, die Produktionsraten weiter nach oben zu schrauben. 2026 sollen pro Monat 75 Jets der A320-Familie die Werkshallen verlassen. Zusammen mit der geplanten Zahl an Langstreckenflugzeugen will der Konzern 2026 über 100 Jets pro Monat bauen, fast doppelt so viele wie derzeit. Für die deutschen Zulieferer sind das nicht nur gute Nachrichten. Zwar sichern diese Pläne auch ihre eigene Zukunft, doch gleichzeitig wächst ihre Abhängigkeit von einem Abnehmer. Das zeigt die jüngste Umfrage der auf die Luftfahrtindustrie spezialisierten Beratungsgesellschaft H&Z in München unter deutschen Luftfahrtunternehmen. „55 Prozent der Befragten in der Zulieferindustrie sehen Wachstumschancen vor allem im zivilen Airbus-Programm“, sagt Michael Santo von H&Z. Die US- und die Regionalflugzeug-Programme kämen nur jeweils auf acht Prozent. „Die Zukunft von Europas Luftfahrtindustrie ist Airbus. Hustet Airbus, hustet die gesamte europäische Branche“, warnt der Luftfahrtberater. Mittlerweile ist ein regelrechtes Klumpenrisiko entstanden, denn auch die militärische Luftfahrt taugt nicht als alternativer Absatzkanal. Zwar hat die Bundesregierung mit Blick auf Russlands Überfall auf die Ukraine ein umfassendes Aufrüstungsprogramm angekündigt. Doch in der Luftfahrt kommen hier vor allem US-Unternehmen zum Zuge. „Keines der befragten Luftfahrtunternehmen sieht Wachstum im europäischen Militärprogramm“, berichtet Santo aus seiner Umfrage. Das wiederum könnte im schlimmsten Fall auch heftige Folgen für den zivilen Flugzeugbau haben. „Würde Airbus nur annähernd so etwas passieren wie Boeing mit der 737 Max, gäbe es nichts, was den Konzern auffangen könnte“, so Santo. Nachdem Airbus mit der Modernisierung der bestehenden A320-Flugzeuge vorgeprescht war und jede Menge Aufträge für die effizienteren Jets bekommen hatte, zog Boeing nach. Auch die deutlich ältere Boeing 737 wurde noch einmal überarbeitet. Nach zwei Abstürzen mit 346 Todesopfern wurde der Jet allerdings von den Behörden weltweit für fast zwei Jahre aus dem Verkehr gezogen. Als eine Ursache für die schrecklichen Unglücke wurde eine zu aggressiv programmierte Steuerungssoftware ausgemacht. Ohne ein starkes Rüstungsgeschäft hätte Boeing die schwere Krise wohl nicht überlebt. Bis heute leidet der US-Rivale von Airbus unter den Folgen des Desasters. Immer wieder stellt die US-Luftfahrtaufsicht FAA, die nun viel genauer hinschaut, Fertigungsmängel bei Boeing fest. Das Management musste deshalb das Fertigungsziel für den Kurz- und Mittelstreckenjet für 2023 von bis zu 450 auf bis zu 400 Flugzeuge kappen. Auch beim Langstreckenflieger Dreamliner gab es immer wieder Probleme und Verzögerungen. Zudem zieht sich die Zulassung der längeren 737 Max-10, die das US-Unternehmen gegen den erfolgreichen A321neo ins Rennen schicken will. Die Boeing-Führung will nach letzten Planungen die Zahl der gebauten 737-Max-Maschinen bis 2025/2026 auf 50 im Monat steigern. Vom Langstreckenjet Dreamliner (787) sollen dann zehn Stück pro Monat gebaut werden. Das sind in Summe deutlich weniger Verkehrsflugzeuge, als Airbus dann bauen will. „Ich habe den Eindruck, dass das Wiederhochfahren der gesamten Fertigungskette nach der langen pandemiebedingten Pause in den USA deutlich schwererfällt als in Europa“, nennt Berater Santo eine mögliche Ursache. Es habe in Nordamerika keine Kurzarbeit während der Pandemie gegeben. Auch könne man dort nicht auf einen größeren Facharbeiterpool zugreifen. „Man muss jetzt erst wieder die Mitarbeitenden anlernen.“ Das wird Airbus wohl noch für eine längere Zeit Vorteile verschaffen – sofern der Konzern die eigenen Lieferprobleme in den Griff bekommt. In der Branche sei man jedenfalls froh darüber, dass der Hochlauf der A320-Fertigung etwas langsamer geschehe, berichtet Santo aus seinen Gesprächen mit Zulieferern. Santo fürchtet, dass der ungebrochene Erfolg des europäischen Luftfahrtkonzerns noch an anderer Stelle negative Folgen haben könnte. „Das Quasimonopol von Airbus mag auf den ersten Blick nach einem Vorteil aussehen, es ist aber nicht gut für den Konzern“, sagt er. „Es führt dazu, dass Innovationen ausbleiben. Alles, was dort derzeit geschieht, sind inkrementelle Entwicklungen im laufenden Portfolio.“ Mehr: Streit über Bezahlung – Unruhe in der Lufthansa-Verwaltung Erstpublikation: 04.01.2024, 17:10 Uhr.