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Flugzeugbauer 737 Max: Warum die Boeing-Krise auch ein Problem für Airbus ist

Airbus ist bei den Auslieferungen an Boeing vorbeigezogen, weil der Rivale mit der Max-Krise zu kämpfen hat. Doch die könnte bald auch Airbus zu schaffen machen.
09.01.2020 - 10:30 Uhr Kommentieren
Boeing: Warum die 737-Max-Krise auch ein Problem für Airbus ist Quelle: AFP
Airbus-CEO Guillaume Faury

Airbus steht selbst vor großen Herausforderungen – nicht zuletzt wegen der 737-Max-Krise.

(Foto: AFP)

Frankfurt Ob sich das Team um Airbus-Chef Guillaume Faury über den Titelgewinn wirklich gefreut hat, ist nicht bekannt. Erstmals seit 2011 war der europäische Luftfahrtkonzern im gerade zu Ende gegangenen Jahr der weltweit größte Anbieter von Flugzeugen – vor dem Erzrivalen Boeing.

Der dürfte wegen der nach zwei Abstürzen zwangsgeparkten 737 Max deutlich weniger Jets ausgeliefert haben als 2018. Offizielle Zahlen für das gesamte Jahr liegen zwar noch nicht vor. Aber bis November übergab der US-Konzern lediglich 345 Flugzeuge an Kunden, nach 704 Jets im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Airbus dagegen dürfte 2019 auf 863 ausgelieferte Flugzeuge kommen.

Airbus selbst hält sich bedeckt, mag die Lieferzahlen nicht kommentieren. Wohl aus gutem Grund. Der Vergleich sagt wegen der Max-Krise wenig aus. Vor allem aber könnte sich ein lautes Jubeln schon bald bitter rächen. Airbus steht selbst vor großen Herausforderungen – nicht zuletzt wegen der 737-Max-Krise.

Das mag auf den ersten Blick paradox klingen. Schließlich stürzen sich die Kunden geradezu auf die Flugzeuge der Kurz- und Mittelstreckenfamilie A320 von Airbus. Zudem hat der europäische Konzern einiges unternommen, um seine für Umsatz und Ergebnis so wichtige Flugzeugsgattung noch attraktiver zu machen.

Zum einen wurde der Jet mit neuen und effizienteren Motoren ausgestattet und firmiert nun unter dem Familiennamen A320 neo. Die Kunden sind begeistert, gerade erst hat der US-Billiganbieter Spirit einen Auftrag für 100 Flugzeuge der A320-Familie festgezurrt. Damit liegen nun 7300 Bestellungen von insgesamt mehr als 110 Kunden für das Flugzeug vor.

Nimmt man die von Bombardier übernommene C-Series dazu, die nun A220 heißt, haben die „Single-Aisle-Jets“, also Flugzeuge mit einem Gang, im vergangenen Jahr den Großteil der Auslieferungen ausgemacht. Rund 700 Exemplare davon wurden an Kunden übergeben.

XLR kommt auf Reichweite von 8700 Kilometern

Mit der A321 neo LR und der A321 neo XLR hat das Unternehmen das Flugzeug zudem „langstreckenfähig“ gemacht. Die XLR kommt mit ihren Zusatztanks auf eine Reichweite von bis zu 8700 Kilometern. Damit können die Airlines viele Fernziele bedienen und das zu den günstigen Kosten eines Mittelstrecken-Flugzeugs.

American Airlines, United Airlines, Indigo (Wizz Air, Frontier und JetSmart), Air Asia, Qantas, Middle East Airlines, Czech Airlines – die Liste der Kunden, die das Flugzeug nach seiner Vorstellung auf der Paris Air Show im vergangenen Jahr bestellt haben, ist lang und wird immer länger.

Gleichzeitig gräbt Airbus damit Plänen des Rivalen Boeing das Wasser ab, ein komplett neues Langstreckenflugzeug zu entwickeln. Seit mehreren Jahren schon zaudert der US-Konzern bei seiner Entscheidung, dieses Flugzeug zu bauen. Die Märkte für den Jet besetzt nun sukzessive Airbus mit dem XLR.

Klarer Vorteil für Airbus, sollte man also meinen. Wären da nicht die Folgen des Max-Desasters. Die reichen längst weit über Boeing hinaus. Ein Thema ist die Zertifizierung von neuen Flugzeugen.

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Weil im Zusammenhang mit der Zulassung des Unglücks-Flugzeugs auch die US-Aufsichtsbehörde FAA unter Beschuss geriet, wackelt nun das bisherige System der „Neuzulassungen“. Es sah vor, dass jenes Land, in dem der Hersteller sitzt, das Flugzeug prüft und freigibt. Die anderen nationalen Behörden verlassen sich weitgehend auf dieses Urteil.

Boeing-Flugzeuge wurden demnach von der amerikanischen FAA zertifiziert, die von Airbus wiederum von der europäischen EASA. Nach dem Max-Debakel hat die EASA aber angekündigt, die Max selbst genauer unter die Lupe nehmen zu wollen.

In Luftfahrtkreisen wird nun befürchtet, dass diese Praxis zum neuen Standard werden und die Markteinführung neuer Flugzeuge erheblich verzögern könnte. Nicht ohne Grund haben Airbus-Manager in den zurückliegenden Monaten mehrfach erklärt, dass die Max-Krise schlecht für die gesamte Branche sei.

Max-Krise nimmt politische Dimension an
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