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Flugzeugbauer Airbus und Boeing stellen sich auf eine lange Krise ein

Mit Ausbruch der Coronakrise und den wegbrechenden Bestellungen ist die Branche im Krisenmodus. Ob die alten Produktionszahlen wieder erreicht werden, ist offen.
09.07.2020 - 04:00 Uhr Kommentieren
Der Flugzeughersteller hat die Fertigungsrate massiv reduziert. Alleine in Deutschland sind deshalb über 5000 Stellen bedroht. Quelle: dpa
Airbus-Produktion in Hamburg-Finkenwerder

Der Flugzeughersteller hat die Fertigungsrate massiv reduziert. Alleine in Deutschland sind deshalb über 5000 Stellen bedroht.

(Foto: dpa)

Frankfurt Es ist in der aktuellen Situation immerhin ein kleiner Hoffnungsschimmer. Der US-Flugzeughersteller Boeing konnte vor wenigen Tagen mit seiner 737 Max die von der US-Aufsicht FAA verlangten Testflüge erfolgreich abschließen. Zwar müssen die Daten nun noch ausgewertet und diverse Gremien angehört werden. Doch die Zuversicht, den 2019 nach zwei Abstürzen stillgelegten Jet wieder in den Markt zu bekommen, wächst.

Sollte der einstige Bestseller 737 Max wieder zugelassen werden, so fehlt ihm jedoch der Markt. Mit Ausbruch der Coronakrise und den wegbrechenden Flugzeugbestellungen ist die Branche im Krisenmodus. Boeing will 16.000 Stellen streichen, bei Airbus sind es 15.000, und bei der Tochter Premium Aerotec, einem Zulieferer von Leichtbauteilen, wackeln 2800 Stellen. Der deutsche Triebwerksspezialist MTU will bis zu 1500 Stellen abbauen, der Boeing-Zulieferer Spirit in den USA 900 Mitarbeiter „vorübergehend“ entlassen.

Erst mussten die Airlines ihre Jets parken, weil die Länder weltweit ihre Grenzen schlossen. Dann traf die Krise die Flugzeughersteller. Nun erwischt es die Zulieferer. Das größte Problem für die Branche: Sie kann überhaupt nicht planen, wann und wie schnell sich die Nachfrage erholen wird, ob überhaupt jemals wieder das Vorkrisenniveau erreicht wird.

„Die Folgen für die Luftfahrtindustrie sind noch gar nicht absehbar“, schreiben die Experten der H&Z Unternehmensberatung in einer Studie. Es gebe Überkapazitäten im Markt und einen wachsenden Kostendruck. „Das Coronavirus ist ein Gamechanger für die Luftfahrtindustrie.“ Tatsächlich ist die Pandemie ein radikaler Bruch.

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    Über Jahre kannten Boeing und Airbus sowohl bei den Bestellungen als auch bei der Zahl der Auslieferungen nur eine Richtung: nach oben. Das gilt vor allem für die Kurz- und Mittelstreckenjets der beiden Familien Boeing 737 und Airbus A320.

    Lieferte Airbus im Jahr 2000 noch 248 Maschinen der 320er-Baureihe aus, so stieg diese Zahl bis 2018 auf 628. Bei Boeing wuchs der Wert von 284 auf 578. Die Kurz- und Mittelstreckenjets sind die Brot-und-Butter-Flieger für die Airlines und werden in großen Stückzahlen bestellt. Das füllte bislang die Kassen der Hersteller.

    Pandemie zerstört alle Planungen

    Legt man die Orderbücher des Jahres 2019 zugrunde, war die Produktion dieser Flugzeugmuster auf Jahre hinaus ausgelastet. Weil bis zum Beginn der Pandemie auch die Passagierzahlen rund um den Globus kontinuierlich wuchsen, hatten sich Airbus und Boeing vor allem mit einer Frage beschäftigt: Wie kann die Zahl der monatlich gebauten Flugzeuge weiter gesteigert werden? 60 A320 fertigte Airbus bis zum Beginn der Krise. 70 bis 75 Jets waren das Ziel.

    Das Hochfahren der Produktion ist im Flugzeugbau komplex. Die Lieferkette ist stark fragmentiert. Viele Lieferanten haben eine mittelständische Struktur, die Investitionen in Fertigungskapazitäten sind für sie eine große Herausforderung. Dennoch ließen sich die Zulieferer darauf ein.

    Dann kam bei Boeing erst das Max-Desaster und schließlich Corona. Seitdem sind sämtliche Planungen Makulatur. „Die Coronakrise hat gezeigt: Die Prognosen waren viel zu optimistisch“, heißt es in der Studie von H&Z. Der weltweite Luftverkehr sei im März und April um 50 Prozent eingebrochen, im Mai habe das Minus immer noch 40 Prozent betragen.

    Also werden die Fertigungsraten reduziert, die sensibel austarierten Lieferketten geraten in Gefahr. Statt 60 A320 baut Airbus aktuell nur noch 40 der Flugzeuge und muss doch die meisten davon vorerst auf Halde legen.

    Grafik

    Auf den ersten Blick könnte man vermuten, dass Boeing wegen seiner eigenen Max-Krise deutlich schlechter dasteht als Airbus. Doch bis zum Ausbruch der Pandemie konnte Airbus nicht wirklich von den massiven Problemen des Rivalen profitieren – weil es schlicht an Produktionskapazitäten fehlte, um ehemaligen Max-Kunden die A320 zeitnah als Alternative liefern zu können.

    Nun stecken beide großen Hersteller im Corona-Dilemma. Wer die Krise besser übersteht, ist offen, denn Boeing kann sich anders als Airbus stärker auf das zweite Standbein verlassen: das große Rüstungsgeschäft. Das hat Airbus zwar auch, aber die europäischen Regierungen sind bei den Bestellungen im Zweifel nicht so zuverlässig wie etwa die US-Administration.

    Die Experten von H&Z haben für die Branche drei Szenarien entwickelt. Im besten darf die Boeing 737 Max Ende 2020 wieder abheben. Die Nachfrage im Luftverkehr erholt sich Anfang 2021. Die Zulieferbetriebe von Airbus und Boeing erleben zwar eine Delle, die bis zu 15 Monate dauern kann. Aber zwischen 2023 und 2024 können die beiden Flugzeugkonzerne wieder auf dem Niveau fertigen, das sie vor der Pandemie hatten.

    Gefürchteter Strömungsabriss

    Dem gegenüber steht der „Worst Case“, eine dauerhafte Depression. In dem Szenario muss Boeing die Pläne für einen Neustart der Max begraben und einen Nachfolger entwickeln, der nicht vor dem Jahr 2026 fertig sein dürfte. Da sich die Nachfrage nach Flugtickets erst nach 2026 wieder halbwegs normalisiert, es zudem viele Airline-Pleiten gibt, ist auch Airbus hart getroffen.

    Der Konzern muss seine Fertigungsrate bei der A320 von 40 weiter reduzieren und kann über mehrere Jahre nur noch rund die Hälfte der ursprünglich 60 gebauten Flugzeuge pro Monat fertigstellen. In dieser „Modellierung“ wird das alte Fertigungsniveau nie wieder erreicht. Es wäre wie der in der Luftfahrt gefürchtete Strömungsabriss: jener Punkt, an dem der Luftstrom unter den Tragflächen nicht mehr ausreicht, um das Flugzeug in der Luft zu halten.

    Dazwischen liegt das dritte Szenario, von den H&Z-Experten als das „realistische“ bezeichnet. In ihm bleibt die Max bis 2022 am Boden, kann danach aber neu starten. Die Nachfrage im Luftverkehr erholt sich Ende 2022 wieder auf das normale Niveau. Aber bis dahin ist die Zulieferkette vielerorts gerissen.

    Die Folge: Airbus kann bei der A320 erst ab dem Jahr 2025 wieder eine Fertigungsrate von 60 Flugzeugen pro Monat erreichen. Weil vorübergehend auch die Max fehlt, könnte sich eine Chance für neue Rivalen wie Irkut aus Russland und Comac aus China ergeben. Beide entwickeln seit Jahren eigene Mittelstreckenflugzeuge. Ihnen rechnen Experten zumindest in den jeweiligen Heimatmärkten recht gute Chancen zu, auch weil die dortigen Regierungen die heimische Industrie wohl stützen und die nationalen Airlines zur Abnahme der neuen Flugzeuge drängen werden.

    Welches der drei Szenarien am Ende zutreffen wird, ist völlig offen. Fest steht für die Autoren: Selbst im besten aller Fälle fällt die Industrie auf Produktionsraten zurück, die sie vor 15 Jahren hatte. „In den nächsten Jahren wird die Zahl der Jets, die ausgemustert werden, größer sein als die derjenigen Maschinen, die neu zur Flotte dazustoßen“, stellen die Experten von H&Z nüchtern fest.

    Mehr: Ende der großen Lufthansa-Pläne

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