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Flugzeugbauer Russischer Mini-Superjet wird wohl doch nicht gebaut

Die Kleinvariante des Sukhoi SSJ100 steht vor dem Aus – mangels Nachfrage. Das könnte sich auch auf Russlands nächstes Superjet-Projekt auswirken.
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Der SSJ 100 ist eines der Prestigeprojekte der russischen Luftfahrtindustrie.
Sukhoi Superjet 100

Der SSJ 100 ist eines der Prestigeprojekte der russischen Luftfahrtindustrie.

Moskau Ärger um den Superjet: Russland verzichtet wohl auf den geplanten Bau einer kleineren Version des Sukhoi Superjets (SSJ 100). Das teilte Wladislaw Filjow, Chef der zweitgrößten russischen Fluglinie S7, mit. Er sei vor zwei Wochen auf einer Sitzung zur Entwicklung des regionalen Flugverkehrs gewesen.

„Der Vertreter des Industrieministeriums berichtete, dass entschieden wurde, den Sukhoi Superjet mit 75 Sitzplätzen nicht zu bauen, da es keine Nachfrage danach gibt“, sagte Filjow. Der wichtigste Klient für den Flugzeugbauer sei die staatliche Aeroflot – und diese nehme nur Maschinen mit mehr als 100 Sitzen.

Der SSJ 100 gilt als Prestigeprojekt der russischen Luftfahrtindustrie. Es ist das erste moderne postsowjetische Passagierflugzeug und sollte der Airbus 320-Familie und der Boeing 737 Konkurrenz machen. Der für Kurz- und Mittelstrecken ausgelegte Flieger ist seit 2011 in Betrieb – allerdings viel zu selten.

Etwa 190 Maschinen wurden inzwischen hergestellt, von denen aber weniger als 120 in der Luft sind. Viele stehen inzwischen wegen notwendiger Reparaturen still. Statistisch gesehen fliegt der SSJ 100 nur 3,3 Stunden am Tag. Die Konkurrenz von Boeing und Airbus ist in der Zeit zehn Stunden unterwegs.

Das macht den Betrieb für viele Gesellschaften unrentabel. Die mexikanische Interjet ist der einzig größere internationale Kunde. Als Besitzer von 22 Flugzeugen der Marke hat sie auf eine Nachbestellung verzichtet und ist seit geraumer Zeit wegen der Reparaturkosten im Clinch mit dem Hersteller, der russischen Staatsholding OAK. Treuester Kunde ist die Aeroflot, die sich als mehrheitlich staatliche Fluggesellschaft aber auch kaum ablehnen könnte, die eigene Luftfahrtindustrie mit Aufträgen zu unterstützen.

Der privaten Fluggesellschaft S7 dagegen, die auf Regionalflüge in Russland spezialisiert ist, waren die SSJ 100 mit mehr als 100 Sitzplätzen zu groß, weil die Auslastung auf vielen Routen nicht gegeben war. Das Unternehmen hatte stattdessen und durchaus patriotisch ein Auge auf die kleinere Variante geworfen: den 75-Sitzer SSJ 75. 2018 unterzeichneten OAK und S7 eine Absichtserklärung über den Kauf von 50 Maschinen.

Laut Filjow hätte die kleinere Variante auch eine Reihe technischer Probleme lösen können. So hätte das geringere Gewicht Triebwerke und Flügel – beides Schwachstellen am SSJ 100 – weniger belastet. Doch die OAK tat sich schwer, weitere Kunden zu finden.

Triebwerke aus dem Ausland

Im Frühjahr traf das Unternehmen die Entscheidung, die Weiterentwicklung zu verschieben, um sich stattdessen auf die Ersatzteilproduktion für den SSJ 100 zu kümmern und nicht mehr am Import zu hängen. Das mit 85 Milliarden Rubel (umgerechnet etwa 1,2 Milliarden Euro) finanzierte Projekt wurde eingefroren und der ursprüngliche Auslieferungstermin von 2022 auf 2024 verschoben.

Trotz des Vorvertrags scheint das Projekt endgültig gestrichen – zum Ärger des Airline-Besitzers. „Auf der Sitzung wurde erklärt, dass unsere Vereinbarung geringfügig ist. Das hat mich echt hochgebracht“, klagte er in einem Interview mit der Tageszeitung „Wedomosti“.

Das russische Industrieministerium dementierte zwar, dass es eine endgültige Entscheidung zum Baustopp gebe. Doch OAK-Kreise bestätigen Filjows Aussagen. Pläne zum Weiterbau gibt es derzeit offenbar nicht.

Damit nimmt das Image der russischen Flugzeugindustrie weiter Schaden. Das dürfte sich auch auf das nächste Prestigeprojekt Moskaus auswirken. Der MC-21 soll mit einer Kapazität von 150 bis 210 Sitzen eigentlich der große Bruder des SSJ 100 werden. Mehrfach musste die geplante Markteinführung des MC-21 verschoben werden. Zuletzt wurde der Termin 2021 genannt.

Die westlichen Sanktionen lasten schwer auf dem Projekt. Triebwerke und das zur Erleichterung der Flügel dienende Kompositmaterial, also Verbundmaterial, sollten ursprünglich aus dem Ausland bezogen werden. Diese Lieferungen sind angesichts drohender Sanktionen unsicher, so dass die OAK inzwischen an einem eigenen Ersatz arbeitet.

Daher gab zuletzt schon Spekulationen, dass der MC-21 sogar erst 2025 serienmäßig abheben wird. Angesichts der Schwierigkeiten seines Vorgängers und der Sanktionen, die dem Sektor potenziell drohen, sind die Erfolgsaussichten für den MC-21 dabei alles andere als klar.

Natürlich kann die Regierung mit Protektionsmaßnahmen den MC-21 auf dem russischen Luftmarkt durchdrücken, doch eine Fokussierung allein auf russische Fluglinien reicht nicht, damit sich das milliardenschwere Projekt rentiert.

Mehr: Die US-Flugaufsicht nimmt sich mehr Zeit für die Prüfung der Boeing 737 Max. Die erhoffte Wiederzulassung im vierten Quartal steht auf der Kippe.

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