Geisterzüge : Dann eben ohne Lokführer

Die erste Testfahrt auf der Hammersley-Linie durch die Pilbara, die kaum besiedelte Wüstenregion im Nordwesten Australiens mit dem charakteristischen roten Sandboden, wurde Weihnachten 2014 erfolgreich absolviert. Da war noch ein Sicherheits-Lokführer an Bord. Aber stimmen die Behörden zu, wird der Minengigant Rio Tinto Ende 2015 als erstes Zugbetreiber weltweit überhaupt über eine Flotte von vollständig autonom fahrenden Langstreckenzügen verfügen. Mit einer Mammutinvestition von 500 Millionen Dollar in das „AutoHaul“ genannte System stampfte Vorstandschef Sam Walsh in Rekordzeit von drei Jahren das modernste Schienensystem der Welt aus dem Boden. Es ist „ein Schlüsselelement in der Entwicklung der Mine der Zukunft“, rechtfertigt er die Investition. Insgesamt 180 Züge auf 1500 Meilen Schienen werden dann ab 2017 schneller, effektiver und sicherer unterwegs sein.

Warum können die Deutsche Bahn oder staatliche Amtrak im Technologieland USA nicht, was in der Wüste von Australien möglich ist? Eine Frage, die sich viele Menschen nicht erst seit dem tragischen Zugunglück von Philadelphia vor zehn Tagen stellen. Acht Menschen starben, als ein Zug mit überhöhter Geschwindigkeit aus einer Kurve getragen wurde. Denn eigentlich sollten Züge noch mehr als Autos dafür prädestiniert sein, alleine zu fahren. Sie laufen mit festen Regeln alleine auf ihren eigenen Schienen zu vorgegebenen Zeiten, auf feststehenden Routen und es gibt keinen Gegenverkehr.

Doch so einfach ist das auch wieder nicht, warnt Sham Chotai von GE Software im Silicon Valley im Gespräch mit dem Handelsblatt. „Peoplemover" ohne Fahrer, wie man sie auf Flughäfen sieht, wie sie in U-Bahnen alleine fahren oder in Las Vegas die großen Kasinos verbinden, sind längst normal und sicher. Doch von der Umgebung vollständig abgeschirmt fahren sie in der Regel auf Stelzen weit über dem gefährlichen Straßenlevel oder unter der Erde. Der Großteil der Intelligenz steckt zudem in der Infrastruktur. Die Lokomotiven sind eher „dumm“.

Vollständig autonom gesteuerte Züge auf viel frequentierten Strecken mitten in urbanen Ballungsräumen werden nach Meinung des Chefs der Softwaresparte für Transportation bei GE deshalb noch lange Zukunftsmusik bleiben. Das liege zum Beispiel auch an der schieren Masse der Züge, die Bremswege von Kilometern statt Metern fordern. Radar und Sensorsysteme wie in Google-Autos seien noch nicht in der Lage solche Distanzen zu bewältigen. Aber ein festgefahrener LKW auf einen Bahnübergang muss auf riesige Entfernungen gesehen werden. Noch braucht es dazu einen Menschen.

GE Transportation in San Ramos in Kalifornien, in Pennsylvania und Chicago arbeitet für den Frachtzug-Verkehr in den USA allerdings schon an einem System namens „Trip-Optimizer". In Verbindung mit Sicherheitssystemen an der Strecke, zum Beispiel automatischer Geschwindigkeitskontrolle, wie sie theoretisch bis Ende 2015 in den USA Pflicht sein soll, werden die Bewegungen aller Züge in einem Streckenabschnitt laufend aufeinander abgestimmt. „Das sorgt für höhere Effizienz und steigert die Sicherheit.“ Trip-Optimizer ist in der Lage, in Echtzeit Geschwindigkeitsabweichungen bei Zügen festzustellen und einzugreifen. Die Vorstufe des selbstfahrenden Zuges. Einer der Kunden von GE: Rio Tinto.