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Golfregion, Asien, Nordamerika So reagieren die Airlines im Rest der Welt auf den Nachfragerückgang

Auch außerhalb Europas hebt derzeit kaum ein Flugzeug ab. Wie Airlines in Nordafrika, Asien und Nordamerika die Pandemie überleben wollen.
07.05.2020 - 18:41 Uhr Kommentieren
Großraummaschinen werden zum Problem. Quelle: Bloomberg/Getty Images
Emirates Airbus

Großraummaschinen werden zum Problem.

(Foto: Bloomberg/Getty Images)

Berlin, Tokio, New York Die Fluggesellschaften sind hart von der Coronakrise getroffen. In Deutschland wurde viel über Staatshilfe zum Beispiel für die Lufthansa diskutiert. Auch in anderen Ländern sind Airlines teilweise auf Unterstützung des Staates angewiesen. Ein Überblick über drei Regionen.

Golfregion/Nordafrika: Kampf ums Überleben

Manchmal kann Größe ein Fluch sein. Emirates, die staatliche Fluggesellschaft aus Dubai, hat eine Flotte nur aus Großraumflugzeugen der Typen Airbus A 380 und Boeing B-777. Um die seit Wochen weitgehend und nach Regierungsangaben noch bis Juli stillgelegten Maschinen zu parken, braucht der weltgrößte Langstreckenanbieter nicht nur die Flächen seines Heimat-Hubs Dubai International Airport, sondern auch den Flughafen Dubai World.

218 der 270 Großraummaschinen waren anfangs zwangsgeparkt. Um bei jeweils einem der großen Jets die Triebwerke zu verpacken, die Scheiben und Sensoren gegen Sandstürme und Insekten abzudichten, Batterien auszubauen, bewegliche Teile zu schmieren und das Fahrwerk zu konservieren, brauche er „vier bis sechs Mitarbeiter mit Zwölf-Stunden-Schichten“. Das berichtet Ahmed Safa, der bei Emirates für das Engineering zuständige Manager. Nach sieben, 15 und 30 Tagen würden dann alle abgestellten Flugzeuge intensiv überprüft.

Inzwischen sind 75 Maschinen von Emirates wieder im Einsatz – für Rückholflüge oder zur Frachtbeförderung. Er könne es wie alle Emirates-Mitarbeiter „kaum erwarten, unsere gesamte Flotte wieder am Himmel zu sehen“, sagt Safa.

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    Aber mindestens bis 2023 werde es dauern, bis die frühere Nachfrage wieder da sei, meinen die Chefs von Emirates und der Fluggesellschaft Etihad aus dem Nachbaremirat Abu Dhabi, Tim Clark und Tony Douglas.

    Bei Emirates könnten bereits einige Flüge ab 1. Juli wieder gebucht werden. Die Situation sei aber „dynamisch, und Flüge könnten auch wieder gestrichen werden“, räumte ein Sprecher der Airline ein. Denn der für Juli angedachte graduelle Neustart des Tourismus nach vier Monaten Shutdown in den Emiraten könne bis September aufgeschoben werden, sagt Helal Al-Marri von Dubais Tourismus-Departement.

    Schneller als in anderen Teilen der Welt haben die Golfstaaten indes Konzepte zum Umgang mit der Krise angestoßen: So werden auf Flughäfen Automaten aufgestellt, die beim Check-in gleich die Temperatur der Passagiere messen und mögliche Symptome bei Passagieren screenen.

    Ist etwas auffällig, wird, statt die Bordkarte auszudrucken, Sicherheitspersonal gerufen. Auch Hygienekorridore für Passagiere zum Einstieg und zur Frachtverladung wurden aufgebaut.

    Durch die Krise sind die Golf-Airlines bisher vor allem mithilfe massiver Lohnkürzungen gekommen. Nun kündigen sie wie Qatar Airways auch „substanziellen Jobabbau“ an. Und Qatar-Chef Akbar Al-Baker hat die Forderung nach Staatshilfen geäußert. In den Emiraten wurden diese bereits zugesagt, unklar ist nur die Höhe.

    Insgesamt, so schätzt Iata-Experte Muhammad Al Bakri, büßen die Airlines im Mittleren Osten und Nordafrika 24 Milliarden Dollar Einnahmen in diesem Jahr ein. „Die Airlines dort kämpfen ums Überleben“, so Al Bakri. 1,2 der 2,4 Millionen Jobs, die dort am Flugverkehr hängen, dürften verloren gehen – und 66 der bisherigen 130 Milliarden Dollar, die die Branche zum Bruttoinlandsprodukt der Region beisteuert.

    Während sonst die Subventionen für die preisaggressiven Golf-Airlines zumeist kritisiert wurden, zeigt sich die Iata jetzt „unzufrieden“, weil genau diese Hilfen in der Krise bislang weitgehend fehlten. Die Länder hätten „erhebliche Schwierigkeiten beim Wiederaufbau ihrer Wirtschaft ohne den Flugverkehr“, sagt Al Bakri.

    Etihad-Chef Douglas indes hat schon Größeres im Blick: Nach der Krise werde er die CO2- und Lärmemissionen verringern.
    Mathias Brüggmann

    Asien: 99,99 Prozent virenfrei

    Verlustreiche Beharrlichkeit. Quelle: dpa
    All Nippon Airways

    Verlustreiche Beharrlichkeit.

    (Foto: dpa)

    In Asien lohnt der Blick auf drei Regionen besonders: Taiwan, Südkorea und Japan.

    Taiwan ist bisher das erfolgreichste Land bei der Virenkontrolle. Durch frühe Checks und konsequentes Tracking von akuten und möglichen Fällen hat das Land einen Ausbruch von Covid-19 bisher vollständig vermieden. Die Fluggesellschaft China Airlines fliegt auch weiter international.

    Dabei lebt die Fluglinie vor, was auf Reisende neben den Einreisekontrollen der Regierungen zukommt. Vor der Abreise wird bei jedem Passagier Fieber gemessen. Derjenige, dessen Temperatur höher als 37,5 Grad Celsius ist oder der sich der Messung verweigert, darf nicht an Bord. Im Flugzeug wird unter dem Slogan „Safe Seat“ ab dem 1. Mai bei drei Sitzen der mittlere frei gelassen.

    Andere asiatische Fluggesellschaften wie die Philippine Airlines haben sogar eigene Schutzkleidung inklusive Brillen entworfen. Die Fluggesellschaft wiederum reinigt die Kabine mit speziellen Desinfektions- und Reinigungsmitteln.

    „Nach der Desinfektion des gesamten Flugzeugs lassen wir den Innenraum 30 Minuten lang ruhen, bevor wir die Klimaanlage in Betrieb nehmen“, erklärt das Unternehmen. Die Luft in der Kabine wird alle zwei bis drei Minuten ausgetauscht und dabei mit Hepa-Filtern gereinigt, die 99,99 Prozent der Partikel, Bakterien und Viren entfernen. 

    Südkorea entwickelt sich ebenfalls zu einem Vorreiter bei der Wiederaufnahme des Reiseverkehrs. Der Staat unterstützt die Fluggesellschaften massiv, um Pleiten abzuwenden. Die sieben Billigfluglinien des Landes erhalten 230 Millionen Euro.

    Bei den beiden großen Linien Korean Air und Asiana steigt die öffentliche Hand über die zwei Staatsbanken Korea Development Bank und die Export-Import Bank of Korea ein. Korean Air wird insgesamt 910 Millionen Euro von den beiden Kreditgebern erhalten. Ein Sechstel des Hilfspakets wird als Darlehen das Betriebskapital aufpolstern.

    Darüber hinaus werden die Banken für 530 Millionen Euro Wertpapiere der Fluggesellschaft kaufen, die durch zukünftige Frachtlieferungen besichert sind. Im Gegenzug muss Korean Air mit einem eigenen Sanierungsplan 1,1 Milliarden Euro zur Rettung beitragen. 70 Prozent der 20.000 Mitarbeiter der Fluggesellschaft sind bereits für sechs Monate in bezahlten Urlaub geschickt worden.

    Japan leistet sich mit All Nippon Airways (ANA) und Japan Air Lines (JAL) nicht nur zwei Fluggesellschaften mit globaler Reichweite. Die beiden Konzerne haben auch den passagierreichen Flugverkehr im Inland lange Zeit vergleichsweise wenig reduziert.

    Der Grund für die verlustreiche Beharrlichkeit: Die Fluglinien sehen sich wie Japans Bahngesellschaften in der Pflicht, die logistische Infrastruktur des Landes aufrechtzuerhalten. Fern- und Nahverkehrszüge verkehren meist noch nach ihrem gewohnten Fahrplan.

    Bisher können sich ANA und JAL diese öffentliche Aufgabe auch leisten. Die Reingewinne für das Ende März abgelaufene Bilanzjahr 2019 sanken durch die Coronavirus-Pandemie zwar um bis zu 75 Prozent. Aber die Fluggesellschafteten starteten dennoch mit umfassenden Bargeldreserven von mehreren Milliarden Euro in die Krise.

    Gleichzeitig versuchen sie, über Sparprogramme wie Zwangsurlaub für Teile der Belegschaft und drastische Gehaltssenkungen der Führung Geld zu sparen. Darüber hinaus haben sie sich Kreditlinien von privaten und staatlichen Finanzinstituten gesichert, um die viralen Verluste auszugleichen.
    Martin Kölling

    Nordamerika: Das große Schrumpfen

    Künftig geht es um Hygiene und Abstand. Quelle: Reuters
    American Airlines

    Künftig geht es um Hygiene und Abstand.

    (Foto: Reuters)

    Maskenpflicht, freie Mittelsitze und distanziertes Boarding: So wollen die amerikanischen Fluggesellschaften Passagiere in Coronazeiten zurück in die Maschinen locken. Egal ob Delta, American Airlines oder der Lufthansa-Partner United: Auch in den USA steht ein Großteil der Flieger derzeit am Boden.

    Reisen ist bisher nur aus wirklich wichtigen Gründen erlaubt. Die wenigen Flugzeuge, die abheben, sind im Schnitt nur zu einem Viertel belegt. Die Airlines schreiben Milliardenverluste und werden mit Staatsgeldern am Leben gehalten. Einen positiven Aspekt hat die Krise für viele Passagiere.

    Denn immerhin können Reisende in den USA in den kommenden Monaten sicher sein, dass der verhasste Mittelsitz frei bleibt. Das haben alle großen Airlines in den USA versprochen. „Wie lange sie das durchhalten können, kommt aber auch darauf an, wann die Nachfrage wieder anzieht“, meint Henry Harteveldt, Luftfahrt-Berater und Präsident von Atmosphere Research.

    Dabei ist es wichtig, dass die Menschen ohne Angst an Bord gehen können. „Gesundheit und Hygiene sind die neuen ‚On-Time-Arrivals‘, wenn es um die Bewertung von Fluggesellschaften geht“, ist Harteveldt überzeugt.

    Plexiglas beim Check-in und beim Boarden wird dann ebenso zum Alltag gehören wie langsameres Boarden, das mit den letzten Reihen beginnt, um möglichst wenig Kontakt sicherzustellen.

    United geht in seiner Planung für die nächsten Monate von null Umsatz im Passagierverkehr aus. „Wir planen fürs Schlimmste und hoffen auf das Beste“, sagte der United-CEO Scott Kirby vergangene Woche gegenüber Analysten. „Wir sind sicher, dass das Reisen zurückkommt. Wir wissen nur nicht, wann.“

    Anders als es Experten für Europa prognostizieren, ist Berater Harteveldt davon überzeugt, dass die Geschäftsreisenden als Erste zurückkommen werden. Aber auch er ist sich sicher: „Der Markt wird sich verändern, und die Fluggesellschaften werden kleiner aus der Krise hervorkommen.“

    Davon ist auch Nick Wyatt überzeugt, Chefanalyst für Reise und Tourismus beim Daten- und Analysehaus Global Data. „Einige große Namen sind zu dem Entschluss gekommen, dass sie ein schmaleres, agileres Geschäft brauchen, um in den erwarteten Turbulenzen in den kommenden zwei bis drei Jahren zu navigieren“, meint Wyatt.

    „American Airlines steht unter den drei großen US-Fluggesellschaften am schlechtesten da“, urteilt Harteveldt. Das Management hat in den vergangenen Jahren weniger Schulden abgebaut als die anderen beiden, und einige Analysten fragen sich bereits, ob die Airline Gläubigerschutz unter Chapter 11 beantragen könnte, wenn die Coronakrise noch lange andauert.

    Das würde nicht unbedingt das Ende bedeuten: Chapter 11 dient in den USA vor allem dazu, Unternehmen ohne den Druck der Gläubiger zu restrukturieren. Aber es wäre ein klares Warnsignal.

    Einen anderen Trend sieht Scott Hamilton vom Fachinformationsdienst Leeham. Die vielen gebrauchten Maschinen und der billige Ölpreis könnten Unternehmer auf den Plan rufen, „neue Low-Costs- und Ultra-Low-Costs-Airlines zu gründen, um mit den traditionellen Gesellschaften zu konkurrieren“, schreibt Hamilton.

    Er verweist auf die neue Airline Breeze, die der Jetblue-Gründer David Neeleman gegründet hat und die 2021 ihren Betrieb aufnehmen soll. Außerdem hat auch der ehemalige United-CFO Andrew Levy erst im Februar 125 Millionen Dollar eingesammelt, um eine neue Billigairline zu starten.
    Katharina Kort

    Mehr: „Wir gehen durch die Hölle“ – So kritisch ist die Lage bei den US-Airlines

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