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Hafengesellschaft Wie Piräus mit chinesischer Hilfe Hamburg überholen will

Seit dem Kauf durch chinesische Investoren eilt Griechenlands größter Hafen von einem Rekord zum nächsten. Das hat Auswirkungen bis nach Nordeuropa.
03.09.2019 - 03:51 Uhr Kommentieren
Bald sollen doppelt so viele Container umgeschlagen werden. Quelle: AFP
Container im Hafen von Piräus

Bald sollen doppelt so viele Container umgeschlagen werden.

(Foto: AFP)

Athen Krise? Nicht im Hafen von Piräus. Während Griechenland seit 2008 ein Viertel seiner Wirtschaftskraft verlor und mehrmals am Abgrund der Staatspleite stand, hat sich der Containerumschlag im größten Hafen des Landes in den vergangenen zehn Jahren mehr als verzehnfacht – eine beispiellose griechische Erfolgsgeschichte. Jetzt will die neue konservativ-liberale Regierung weitere Häfen privatisieren. Das Interesse ausländischer Investoren ist groß.

2008 ging es noch gemächlich zu im Hafen von Piräus. 433.582 Containereinheiten (TEU) wurden damals hier umgeschlagen. Dann kamen die Chinesen. Der staatseigene Logistikkonzern China Ocean Shipping Company (Cosco) schloss zunächst mit der griechischen Regierung einen Pachtvertrag zum Betrieb eines neuen Containerpiers. Das war nur der Anfang.

2016 kaufte Cosco vom griechischen Staat für 368,5 Millionen Euro 51 Prozent der Aktien der Hafengesellschaft Piräus Port Authority (PPA). Der Vertrag sieht vor, dass die Chinesen 2021 weitere 16 Prozent der Anteile übernehmen. Der vereinbarte Kaufpreis liegt bereits auf einem Treuhandkonto.

Cosco brachte den verschlafenen Hafen auf Trab. Im vergangenen Jahr wurden hier 4,9 Millionen TEU umgeschlagen – elf Mal so viel wie vor zehn Jahren. Im ersten Halbjahr 2019 wuchs der Umschlag auf fast drei Millionen Einheiten. Im Juli überholte Piräus das spanische Valencia und wurde zum größten Containerhafen im Mittelmeer. In Europa liegt Piräus mittlerweile auf Platz fünf, weltweit auf Rang 32.

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    Das rasante Wachstum verdankt Piräus seiner geografischen Lage und seiner Topografie. Schon in der Antike nutzten die Athener den Hafen für ihre weitverzweigten Handelsrouten im Mittelmeer. Der Feldherr Themistokles stationierte hier seine Kriegsflotte. Heute ist die einstige Vorstadt Athens längst mit dem Häusermeer der griechischen Metropole zusammengewachsen.

    Piräus ist der erste bedeutende Anlaufpunkt, den die aus Asien kommenden Frachter nach der Passage des Suezkanals in Europa erreichen. Als natürlicher Tiefwasserhafen kann Piräus selbst die größten Containerschiffe aufnehmen, unabhängig von Gezeiten. 

    Das macht den Hafen zu einem idealen Drehkreuz für Chinas „One Belt, One Road“-Projekt, die neue Seidenstraße, mit der Staatschef Xi Jinping die europäischen Märkte erobern und politischen Einfluss gewinnen möchte. Piräus sei „der Kopf des Drachen in Europa“, sagen Analysten.

    Hier werden die aus Asien ankommenden Container von den großen Mutterschiffen zur Verteilung in andere Zielhäfen im Mittelmeer auf kleinere Frachter umgeladen oder per Eisenbahn über den Balkan nach Mittel- und Osteuropa transportiert. Für Griechenland ist nur ein verschwindend kleiner Teil der ankommenden Ladungen bestimmt.

    Das Land stellt weder einen wichtigen Markt dar, noch ist es als Exporteur sonderlich bedeutsam. Aber mit Piräus kann es sein Potenzial als wichtigste Logistikdrehscheibe in Südosteuropa ausspielen.

    Piräus war im vergangenen Jahrzehnt der weltweit am schnellsten wachsende Containerhafen. Ungeachtet der abgeschwächten Weltkonjunktur und der globalen Handelskonflikte legte der Umschlag im ersten Halbjahr 2019 um 21,6 Prozent zu. Piräus könnte vom Protektionismus des US-Präsidenten Donald Trump sogar profitieren: Je schwieriger für die Chinesen der Zugang zum amerikanischen Markt wird, desto wichtiger wird der europäische.

    Das Wachstum schlägt sich in den Geschäftszahlen des Hafenbetreibers PPA nieder. Im vergangenen Jahr steigerte das Unternehmen seinen Umsatz gegenüber 2017 um 19,2 Prozent. Der Gewinn vor Steuern verdoppelte sich von 21,2 auf 42,3 Millionen Euro.

    Die Dividende wurde gegenüber dem Vorjahr um 148 Prozent angehoben. „2018 war hinsichtlich der Profitabilität das bisher erfolgreichste Jahr für uns“, sagte Captain Fu Chengqui, der CEO der Piraeus Port Authority, anlässlich der Vorlage der Zahlen.

    Nicht nur Cosco als größter Aktionär profitiert. „Wir kennen unsere Verantwortung gegenüber der Gesellschaft“, versichert Captain Fu, wie ihn alle im Unternehmen nennen. Nach eigenen Berechnungen steuert der Hafen, der 3100 Leute beschäftigt, 0,4 Prozent zum griechischen Bruttoinlandsprodukt bei.

    Im vergangenen Jahr zahlte das Unternehmen 18,3 Millionen Euro Steuern und 14,3 Millionen Sozialversicherungsbeiträge. Außerdem überwies die PPA 4,8 Millionen Euro Konzessionsgebühren an den Staat.

    Damit es im bisherigen Tempo weitergehen kann, will Cosco jetzt rund 800 Millionen Euro in den Ausbau des Hafens investieren. Allein 300 Millionen Euro wollen die Chinesen in den Bau eines vierten Containerpiers investieren. Zusammen mit dem derzeit laufenden Ausbau des Containerpiers III soll das die Kapazität des Hafens von derzeit 7,5 Millionen TEU im Jahr auf über zehn Millionen TEU steigern.

    Wenn die neuen Kapazitäten voll genutzt werden, würde Piräus, gemessen an den aktuellen Umschlagzahlen, Hamburg und Bremerhaven überholen und sich in Europa nach Rotterdam und Antwerpen auf Platz drei vorschieben.

    Grafik

    Unter den Passagierhäfen liegt Piräus in Europa bereits an der Spitze. Mit dem Ausbau des Kreuzfahrthafens will die Hafengesellschaft diese Führungsposition stärken. Der Masterplan, den die Chinesen Ende vergangener Woche der Regierung vorlegten, sieht ein neues Kreuzfahrtterminal und zwei neue Piers vor, die ins Meer hinausgebaut werden sollen.

    Nach dem Ausbau soll Piräus vier Mega-Kreuzfahrtschiffe der neuesten Generation mit mehr als 400 Meter Länge gleichzeitig aufnehmen können. Auch vier Fünf-Sterne-Hotels will die PPA auf dem Hafengelände bauen.

    Eines davon entsteht in jenem historischen Terminal, das in den 1960er-Jahren für die Abfertigung griechischer Auswanderer auf ihrer Reise in die USA und nach Australien gebaut wurde und wegen seines damals futuristischen, geschwungenen Dachs als „Pagode“ bekannt ist, aber seit Jahren leer steht.

    Drei Modelle kommen in Frage

    Hinter den Plänen zum Ausbau des bisher beengten Kreuzfahrthafens steht die Überlegung, Piräus als „Home Port“, als Ausgangshafen für Mittelmeer-Kreuzfahrten, attraktiver zu machen. Bisher beginnen die meisten Reedereien ihre Touren in Italien oder Spanien. Bei seinen Plänen hat der Hafenbetreiber Cosco nicht zuletzt den schnell wachsenden chinesischen Kreuzfahrtmarkt im Blick.

    Unter der Regierung des Linkspopulisten Alexis Tsipras kamen diese Pläne in den vergangenen vier Jahren nicht voran. Das Tsipras-Linksbündnis Syriza bremste aus ideologischen Gründen, aber auch aus Rücksicht auf lokale Unternehmer und Geschäftsleute, die ihre Interessen durch die Ausbauvorhaben, beispielsweise die Hotelprojekte, bedroht fühlen.

    Nach dem Wahlsieg der konservativ-liberalen Nea Dimokratia und dem Amtsantritt des neuer Premiers Kyriakos Mitsotakis hofft die PPA jetzt, ihre geplanten Investitionen zügig umsetzen zu können.

    Mitsotakis tritt mit einem wirtschaftsfreundlichen Programm an und versprach schon vor der Wahl, das Ausbauprojekt in Piräus wie andere festgefahrene Investitionen in Gang zu bringen. Bei der PPA hofft man, dass erste Genehmigungen in diesem Herbst vorliegen, rechtzeitig zu einem für Oktober geplanten Besuch des chinesischen Staatschefs Xi Jinping in Griechenland.

    Das Leuchtturmprojekt Piräus macht den Griechen Appetit auf mehr. Premier Mitsotakis will weitere zehn Seehäfen privatisieren oder unter privates Management stellen. Die Häfen, darunter Alexandroupolis und Kavala an der nördlichen Ägäis, Heraklion auf Kreta, das im Osten gelegene Volos sowie die westgriechischen Standorte Patras und Igoumenitsa, gehören derzeit noch zum Portfolio der Privatisierungsbehörde HRADF.

    Drei Modelle kommen infrage: Der Staat könnte die Hafengesellschaften zu 100 Prozent an private Investoren verkaufen, einen Minderheitsanteil behalten oder die Häfen langfristig an private Betreiber verpachten. Welches Modell für welche Häfen geeignet ist, soll in den kommenden Monaten mit Hilfe privater Beratungsunternehmen geprüft werden.

    Als begehrtestes Objekt gilt der Hafen im nordgriechischen Alexandroupolis. Er soll deshalb als erster privatisiert werden. Attraktiv ist Alexandroupolis wegen seiner Nähe zur Egnatia-Autobahn, die quer durch Nordgriechenland verläuft. Sie verbindet Istanbul im Osten mit der Adria im Westen.

    Ein weiteres Plus sind die Eisenbahnverbindungen, die von hier über die Balkanländer nach Osteuropa führen. Insbesondere für Bulgarien ist Alexandroupolis ein zunehmend wichtiger Umschlagplatz.

    In Zukunft soll der Hafen außerdem eine Energie-Drehscheibe werden: Ein Konsortium, an dem neben dem griechischen Energiekonzern Copelouzos auch der Reeder Peter Livanos beteiligt ist, plant in Alexandroupolis den Bau eines großen Terminals für verflüssigtes Erdgas (LNG).

    Es könnte über geplante und bestehende Pipelines Bulgarien und andere osteuropäische Länder unabhängiger von russischen Gaslieferungen machen. Das Projekt wird deshalb von der Europäischen Union gefördert und von den USA politisch unterstützt.

    Dem jetzt noch verschlafenen Hafen von Alexandroupolis, der bisher vornehmlich von Fischerbooten und Fähren angelaufen wird, könnte das Vorhaben einen ähnlichen Wachstumsschub wie Piräus bescheren. Premierminister Mitsotakis kündigte schon im Wahlkampf eine schnelle Privatisierung des Hafens an. Marktbeobachter erwarten reges Interesse ausländischer Investoren, nicht zuletzt aus den USA.

    US-Botschafter Geoffrey Pyatt schwärmt bei jeder Gelegenheit vom „großartigen Potenzial“ des Hafens und verspricht: „Ich fokussiere mich darauf, einen amerikanischen Investor zu finden, sobald die Privatisierung vorangeht.“ Dabei haben die Amerikaner wohl nicht nur Absatzmöglichkeiten für ihr LNG im Blick. Militärexperten sehen Alexandroupolis auch als interessanten Anlaufpunkt für die im Mittelmeer kreuzenden Schiffe der US-Navy.

    Mehr: Peking dehnt seinen internationalen Einfluss über Infrastrukturprojekte aus. Kommissionspräsident Juncker will stärker gegenhalten – unter anderem mit Geld.

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