Hapag-Lloyd, Maersk, Hamburg Süd Schwerste Reederei-Krise seit 145 Jahren

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Hohe Verluste der Reeder
Das sind die größten Reedereien der Welt
Platz 10: Hamburg Süd Group
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Ein Unternehmen mit Tradition: Seit ihrer Gründung 1871 hat sich die Hamburg Süd von einer konventionellen Reederei zu einer international operierenden Transport-Logistik-Organisation entwickelt. Im März 2016 übernahm sie den chilenischen Konkurrenten CCNI. Im März 2017 hat der Oetker-Konzern – zu dem Hamburg Süd gehört – die Reederei an den Konkurrenten Maersk verkauft. Die Flotte der Hamburg Süd umfasst 105 Schiffe, die eine Containerkapazität von insgesamt 564.000 Stück haben.

Quelle: Alphaliner

Platz 9: Mitsui O.S.K. Lines
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Die Japaner sind zurück in der Top Ten. Mit der MOL Triumph hat die Reederei aus Tokio nicht nur das größte Containerschiff der Welt ist der Flotte, sondern konnte auf 79 sagenhafte 569.000 Container transportieren.

Platz 8: Yang Ming Marine Transport Corp.
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Im Jahr 1972 in Taiwan gegründet, besitzt Yang Ming eigene und in Kooperation betriebene Containerterminals in den USA, Belgien, den Niederlanden sowie in Taiwan. Die Schiffsflotte besteht aus 95 Schiffen und umfasst eine maximale Kapazität von 580.000 Containern. Doch die Reederei leidet unter der schwächelnden Konjunktur in China. Eine Großallianz, die 2017 mit der deutschen Hapag-Lloyd und vier weiteren asiatischen Reedereien startet, soll helfen.

Platz 7: OOCL
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Die Orient Overseas Container Line wurde 1947 in Shanghai durch den Unternehmer Tung Chao Yung gegründet. Auf der Flucht vor den Kommunisten siedelte Tung mit seinem 1949 nach Hongkong um. Zuletzt machte die asiatische Reederei den größten Sprung. Rund 672.000 Container kann das Unternehmen auf 98 Schiffen unterbringen. Von 1979 bis 1989 stand mit dem Öltanker Seawise Giant das bis heute größte jemals (nicht an einem Stück) gebaute Schiff im Dienst der Flotte.

Platz 6: Evergreen Line
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Die Reederei Evergreen stammt aus Taiwan. Mit ihren 194 Schiffen bedient das Unternehmen Linien in Osteuropa, nach Europa und zur US-Westküste und kann insgesamt 1,07 Millionen Standardcontainer unterbringen.

Platz 5: Hapag-Lloyd
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Mit 1,5 Millionen Containern hat aufgeholt: Unter dem Druck der schweren Schifffahrtskrise schloss sich die Reederei Hapag-Lloyd mit der arabischen Reederei United Arab Shipping Company (UASC) zusammen. Damit kommt die hamburgische Reederei, auf eine Flotte von 212 Schiffen. Zudem hat die neue Allianz mit den asiatischen Reedereien den Hamburgern eine gute Position auf den Weltmeeren verschafft.

Platz 4: Cosco Container Lines
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Die China Ocean Shipping Company wurde in Europa bekannt, weil die Reederei in der Finanzkrise 50 Prozent der Anteile am Hafen in Piräus übernommen hat. In der Containerschifffahrt haben die Chinesen ihr weltweites Netz sukzessive ausgebaut. 1,82 Millionen Container kann das Unternehmen unterbringen. Die Flotte umfasst aktuell 331 Schiffe.

Erst einmal geht es für ihn wie für die gesamte Branche aber darum, lebend durch die Krise zu kommen. Mittelgroße Containerschiffe, die vor einigen Jahren noch eine Tagescharter von 25.000 Dollar eingebracht haben, sind jetzt für 4.000 Dollar täglich zu haben. Rund 400 Schiffe unter deutschem Management haben aufgegeben, sie sind in die Insolvenz gegangen, wurden verkauft oder verschrottet.

Die deutsche Handelsflotte ist um ein Viertel geschrumpft, meldet der Reederverband. „Es geht nur noch ums Überleben“, meinte der Hamburger Reeder Bernd Kortüm vor einiger Zeit im „Hamburger Abendblatt“.

Kortüm war ins Visier von Landespolitikern in Kiel und Hamburg geraten, weil die HSH Nordbank ihm einen bedingten Forderungsverzicht über mehr als eine halbe Milliarde Euro gewährte. Denn die Bank gehört den Ländern Hamburg und Schleswig-Holstein – und damit sind die Steuerzahler in der Pflicht. „Auch ich ärgere mich darüber, dass Schuldner ihre Schulden nicht zurückzahlen“, sagt die Kieler Finanzministerin Monika Heinold (Grüne). Der Forderungsverzicht ist nach Einschätzung von Experten jedoch für die Bank die günstigste Lösung; alle anderen Varianten wären für den Steuerzahler noch teurer. Öffentlich ist das für Politiker nur schwer zu vertreten.

Die Reeder haben hohe Millionenbeträge verloren, Verluste zum Teil aus ihrem Privatvermögen abgedeckt. Viele Anleger, die mit Schiffen Geld verdienen oder auch nur Steuern sparen wollten, haben einen Crash erlitten. Banken, in deren Büchern noch etliche Milliarden an Schiffskrediten stehen, müssen die Schiffswerte weiter abschreiben.

Die Bremer Landesbank etwa konnte das nur überleben, indem sie vollständig unter das Dach der NordLB schlüpfte. Die HSH Nordbank wurde entlastet, indem die Länder ihr die schlechtesten Kredite abnahmen. Ob das für einen erfolgreichen Verkauf des Instituts ausreicht, ist noch offen. Andernfalls wird die Bank abgewickelt.

„Wir zahlen jetzt alle für unsere Fehler in der Vergangenheit – Reeder, Anleger und Banken“, sagt Bertram Rickmers, der einen dreistelligen Millionenbetrag in sein Unternehmen gesteckt hat. Für das neue Jahr hat er wenig Zuversicht: „2017 wird noch nicht besser, aber 2018 könnte der Umschwung kommen.“ Spätestens 2020, wenn strengere Umweltregeln für Schiffe in Kraft treten, stehe eine Verschrottungswelle bevor.

Bis dahin erwartet der Hamburger Reeder Fusionen, Übernahmen, Kooperationen und Pleiten in den Reihen der Reederschaft. Die Rickmers-Gruppe habe noch bis Oktober den regulären Kapitaldienst geleistet. Nun liefen die Verhandlungen mit den Banken, wie der Sturm überstanden werden kann.

Die Preise für gebrauchte Schiffe sind auch deshalb so tief gefallen, weil technologisch hochwertige Modelle als Neubauten unglaublich günstig geworden sind. Asiens Werften stecken ebenfalls in der Krise und kämpfen – oft mit staatlicher Unterstützung – um jeden Auftrag.

Das macht es für die Banken und die Reeder nochmals schwieriger. Übertragen auf die Autobranche ist es so, als wenn ein gut ausgestatteter Mittelklasse-Mercedes zum Preis eines VW-Polo angeboten würde. Wer würde dann noch einen Gebrauchtwagen kaufen?

  • dpa
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5 Kommentare zu "Hapag-Lloyd, Maersk, Hamburg Süd: Schwerste Reederei-Krise seit 145 Jahren"

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  • Vor einigen Jahren hieß es in der Werbung für Schiffsinvestitionen: "Gott muss ein Reeder gewesen sein, da er alle wichtigen Rohstoffe sehr weit vom eigentlichen Verbrauchsort platziert hatte".

    Heute kann man sagen: "Reeder müssen Deppen sein, da sie alle Schiffe bestellten, die sie überhaupt nicht nutzen konnten".

  • Großes Blabla.
    Die Vorstände verdienen immer noch zu viel. Neue, größere Schiffe werden zu Wasser gelassen und die Container sind voll.
    Wenn sich dt. Reedereien nicht auf den Wandel der Zeit umstellen können, können sie von mir aus auch baden gehen.

  • Die Weltweite und sich immer weiter verschlimmernde "Reederei-Krise" ist, wie auch der dahin dümpelnde niedrige Ölpreis auf den Weltmärkten, nicht anderes als das Simptom dafür dass der Konsum stetig abnimmt. Dass also eine Weltwirtschaftskrise schon lange im Gange ist. Selbige wird nur durch immer höhere Schulden und immer mehr gedrucktes Geld, in Form weiterer neuer Kredite, seitens der Zentralbanken, verschleiert.

  • Sachlich bleiben möchte man auch der Redaktion des Handelsblattes empfehlen. Da werden 2 Herren zitiert, deren Unternehmen durch großzügige Millionenspenden der Steuerzahler am Leben gehalten wurden und die dennoch ein sehr grosses Privatvermögen (Segelyachten und/oder ähnliches) besitzen. Der ewige Hinweis , dass nur durch diese Erlässe größere Verluste vermieden werden konnten, ist jedenfalls so auch nicht haltbar. Hätten die Banken vor mehreren Jahren auf die erstmalige Nichtzahlung von Kapitaldienst mit Verkauf der Schiffe reagiert, wären die Verluste deutlcih geringer als alles, was heute zu Buche steht. Und der Hinweis, dass Rickmers bis Oktober den Kapitaldienst erbrachte, ist nachgerade zynisch, denn dieser Kapitaldienst entspricht nicht den ursprünglichen Kreditvereinbarungen sondern ist bereits (wiederholt?) restrukturiert worden.
    Insgesamt werden hier Unternehmen, die kaum Setuern zahlen und auch wenig (deutsche) Arbeitsplätze schaffen bzw. sichern, künstlich am Leben erhalten und somit die dringend notwendige Bereinigung dieser Branche sinnlos und kostenintensiv verzögert.

  • Beitrag von der Redaktion gelöscht. Bitte bleiben Sie sachlich. http://www.handelsblatt.com/netiquette 

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