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Harry Hohmeister

Der Lufthansa-Vorstand erwartet eine weitere Konsolidierung im Billig-Segment.

(Foto: Lufthansa)

Harry Hohmeister im Interview Lufthansa-Vorstand an Thomas-Cook-Airlines interessiert – „Werden uns das genau anschauen“

Die Airlines von Thomas Cook haben es dem Lufthansa-Vorstand Harry Hohmeister angetan. Außerdem sieht er Chancen, auch bei der insolventen Alitalia zum Zuge zu kommen.
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FrankfurtLufthansa, Europas größte Fluggesellschaft, hat Interesse an den Airlines des britischen Reisekonzerns Thomas Cook. „Wir haben mit der Eurowings bewiesen, dass wir uns in diesem Segment gut entwickeln können, daher werden wir uns genau anschauen, welche Ansätze es hier geben könnte“, sagte Harry Hohmeister, der für das Premiumsegment von Lufthansa zuständige Konzernvorstand, dem Handelsblatt.

Thomas Cook hatte am Donnerstag angekündigt, alle Optionen für seine Airline-Gruppe, zu der auch die deutsche Condor gehört, prüfen zu wollen. Das Unternehmen sucht mehr finanzielle Flexibilität für Investitionen in das klassische Reisegeschäft.

Hohmeister machte deutlich, dass er eine weitere Marktbereinigung erwartet. „Es gibt schlicht zu viele Airlines in Europa, die in dem harten Wettbewerb nicht bestehen können. Das zeigen die Insolvenzen der vergangenen Monate mehr als deutlich“, sagte Hohmeister dem Handelsblatt. Zu Wochenbeginn hatte die Ferienfluggesellschaft Germania Insolvenz angemeldet. „Diese Entwicklung ist noch nicht am Ende“, prognostiziert er.

Der Luftfahrt-Manager sieht derweil gute Chancen, dass Lufthansa bei der insolventen Alitalia doch noch zum Zuge kommen wird. „In Italien gibt es genug Anbieter im Bereich Low-Cost. Besser erscheint also eine Lösung im Premiumsegment, denn nur so kann sich Alitalia im Wettbewerb differenzieren“, sagte Hohmeister.

Lufthansa fordert eine harte Restrukturierung von Alitalia, was in Italien auf Widerstand stößt. Bislang habe er aus Italien noch nicht gehört, dass das, was Lufthansa biete, so problematisch sei, dass man es nicht annehmen könne, kontert Hohmeister die Kritik.

Lesen Sie hier das gesamte Interview:

Thomas Cook stellt seine Airlines, darunter die deutsche Condor, ins Schaufenster. Hat Lufthansa Interesse?
Ich habe das mit Interesse gelesen. Das zeigt, wie viel Bewegung gerade in der Branche ist. Allgemein kann man sagen, dass der Privatreisemarkt stark wächst und weiter wachsen wird. Das merken wir an den Buchungszahlen ganz deutlich, übrigens auch bei Lufthansa. Wir haben mit der Eurowings bewiesen, dass wir uns in diesem Segment gut entwickeln können, daher werden wir uns genau anschauen, welche Ansätze es hier geben könnte.

Es ist ein weiterer Schritt der Marktbereinigung. Erst vor wenigen Tagen musste Germania Insolvenz anmelden. Hat die Branche vielleicht zu ehrgeizige Wachstumsträume?
Zunächst gibt es schlicht zu viele Airlines in Europa, die in dem harten Wettbewerb nicht bestehen können. Das zeigen die Insolvenzen der vergangenen Monate mehr als deutlich. Und diese Entwicklung ist noch nicht am Ende. Was die Wachstumsträume angeht haben wir für den Premium-Bereich niemals Hoffnungen auf riesige Wachstumsraten geweckt. Wir gehen hier von einem jährlichen Kapazitätsplus zwischen zwei und vier Prozent aus.

Aber auch die Lufthansa-Gruppe wächst kräftig, nicht zuletzt durch Zukäufe. Aktuell werben Sie kräftig um Alitalia. Sehen Sie da wirklich eine Chance, nachdem es doch lange Zeit hieß, Lufthansa fordere zu harte Einschnitte?
Die Rückmeldung auf unsere jüngsten Gespräche haben eines gezeigt: Man ist sich in Italien selbst noch nicht einig. Die Entscheidung ist also noch offen. Und wir haben immer gesagt: Der italienische Markt ist ein sehr wichtiger und starker Markt für uns.

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Gut, aber was hätte Italien, was hätte Alitalia von einem Einstieg der Lufthansa?
Eine starke und erfolgreiche Airline-Gruppe als Partner. Erfahrung im Bereich Integration. Ein zukunftsfähiges Konzept. Also: Eine Perspektive. In Italien gibt es genug Anbieter im Bereich Low-Cost. Besser erscheint also eine Lösung im Premiumsegment, denn nur so kann sich Alitalia im Wettbewerb differenzieren.

Wenn da nicht Ihre Forderung wäre, die Airline erst einmal hart zu restrukturieren – mit einem deutlichen Personalabbau, was dort auf massiven Widerstand stößt …
… Moment, ich habe in Italien bisher noch nicht gehört, dass das, was Lufthansa bietet, so problematisch ist, dass man es nicht annehmen könne. Wir gehen aktuell davon aus, dass rund 3000 Stellen betroffen wären. Wie ich den Medien entnehmen konnte, wird auch von anderen Interessenten diese Größenordnung genannt.

Haben Sie schon Antwort aus Italien auf alle diese Argumente?
Derzeit haben wir nicht das Gefühl, dass dort die richtigen Diskussionen geführt werden. Ich sage es noch einmal: Wenn wir an einer Alitalia interessiert sind, dann an einer restrukturierten, die auch dauerhaft erfolgreich ist. Ich glaube, dass auch die Mitarbeiter dort endlich eine Perspektive brauchen. Wenn das Ganze hin und her noch länger dauert, ist von der stolzen Alitalia bald nichts mehr übrig.

Wir werden unsere Aktivitäten verstärken. Mit Alitalia oder aus eigener Kraft. Harry Hohmeister, Lufthansa-Vorstand

Auch weil dort die Air Italy, eine Beteiligung von Qatar Airways, gerade den wichtigen norditalienischen Markt aufmischt?
Ja, aber nicht nur. Auch die Billig-Anbieter nutzen die Schwäche dort.

Nicht zu vergessen die Lufthansa mit Air Dolomiti.
Wir werden nicht dasitzen und zuschauen. So oder so werden wir unsere Aktivitäten verstärken. Mit Alitalia oder aus eigener Kraft, zum Beispiel mit Air Dolomiti. Wir überlegen derzeit, dort auch die größere A320 einzusetzen. Ich glaube, im Moment werden der wachsende Wettbewerb und die Folgen für Alitalia in Italien etwas unterschätzt.

Wenn nun ihr italienisches Vorhaben nicht aufgeht, gibt es einen Plan B, der zum Beispiel Norwegian heißt?
Es gibt die Pläne B, C, D und E, die ich Ihnen aber nicht im Detail nennen werde. Klar ist: Der Konsolidierungsdruck steigt. Und die Beteiligten realisieren, dass sie im Moment noch auf Augenhöhe mit anderen reden können. Sollte zum Beispiel der Ölpreis deutlich steigen, sieht das vielleicht anders aus. Es gibt einige mittelgroße Airlines in europäischen Ländern, bei denen sich die Frage stellt, welche Perspektive sie haben. Und da denke ich nicht nur an eine einzelne Airline aus dem Norden.

Interessieren sich diese mittelgroßen Airlines denn für Lufthansa?
Wenn ich mir anschaue, wer derzeit alles mit uns sprechen will, ist die Antwort ein klares „ja“. Wir haben gezeigt, dass wir in der Lage sind, mehrere Drehkreuze zu betreiben, mehrere Marken zu steuern und alle Vertriebskanäle zu nutzen. Und wir haben bewiesen, dass Swiss oder auch Austrian in diesem Verbund ihre Identität als nationaler Carrier nicht aufgeben müssen. Das ist eine strategische Positionierung, die keiner in Europa so hat und die für andere Airlines durchaus attraktiv sein kann.

Lufthansa als sicherer Hafen Europas?
Ganz sicher, wobei es ja noch andere große Anbieter gibt, die mitmischen. Ich glaube, dass es langfristig in Europa drei große Hub-Betreiber gibt, die auch Billig-Verkehr anbieten. Und zusätzlich einen großen Low-Coster. Analog zu den USA, wo es jenseits von Southwest keinen großen Billig-Anbieter gibt. Ich gehe davon aus, dass es auch im Billig-Segment eine Konsolidierung geben wird.

Dafür bekommen Sie im Premium-Bereich zunehmend Konkurrenz von chinesischen Airlines.
Stimmt, wir nehmen diese Wettbewerber auch sehr ernst, keine Frage. Denn erstens sind das Airlines, die nicht kurzfristig, sondern in Fünf-Jahres-Plänen denken. Zweitens hat China den Luftverkehr als Wachstumsbranche definiert und investiert dort massiv – auch in Flughäfen und eigene Flugzeuge. Drittens ist das ein großer Wachstumsmarkt, in dem die Mittelschicht stark wächst, und die will die Welt sehen.

Ein Markt, in dem auch für Lufthansa mehr zu holen ist?
Sicher. Wir haben unsere Partnerschaft mit Air China, die sich gut entwickelt. Wir bieten Technik-Dienstleistungen vor Ort und wir eröffnen in diesem Jahr einen Innovation Hub in Shanghai. Wir spüren dort eine gewaltige Aufbruchstimmung und beschäftigen uns deshalb intensiv mit diesem Markt. Und das meine ich nicht nur im Sinne eines reinen Absatzmarktes. Wir werden uns auch mit deren Produkten auseinandersetzen müssen. Die richtige Frage lautet: Kann man nicht die Kompetenzen auf beiden Seiten kombinieren?

Ein Plädoyer für eine gewisse Offenheit China gegenüber?
Wir sind den gleichen Weg vor Jahrzehnten auch mit Nordamerika gegangen und das sehr erfolgreich, wie sich gezeigt hat. Wenn wir diese Offenheit nicht leben, kann daraus ein ernster Konflikt entstehen. Gelingt es uns aber, mit den Differenzen, den Unterschieden und natürlich auch den schwierigen Themen konstruktiv umzugehen, ist das eine große Chance. Für alle. Auch wenn die Chinesen natürlich gerne die Vorteile auf ihrer Seite sehen, verstehen sie, dass auch der Partner Erfolge feiern möchte. In diesem Geist sollten wir eine gemeinsame Perspektive entwickeln.

Viele Wachstumsmöglichkeiten also. Ist Ihre Prognose eines jährlichen Wachstums von zwei bis vier Prozent für das Premium-Segment da nicht etwas niedrig gegriffen?
Ich glaube die Doktrin eines Wachstums von sechs bis acht Prozent ist vorbei – auch in Zukunft. Erstens sind die Märkte saturierter. Zweitens – und das ist mir besonders wichtig – es macht einfach keinen Sinn Tickets für drei Euro zu verkaufen, nur um mit aller Macht möglichst viele Flugzeuge abheben zu lassen. Denn das ist weder nachhaltig noch verantwortungsbewusst. Das aber wollen und müssen wir sein mit Blick auf die kommenden Generationen.

Wachstum verkraftet die Infrastruktur am Boden und am Himmel ja eh nicht mehr, wie der letzte Sommer gezeigt hat.
Vorsicht, so ganz stimmt das nicht. Ein Wachstum von zwei bis vier Prozent würde die bestehende Infrastruktur durchaus verkraften, wenn man diese richtig steuert. Es ist noch Platz am Himmel, es gibt aber zu wenig Lotsen. Wir haben große Flughäfen, aber zum Teil veraltete Infrastruktur und unsere Kunden stehen deshalb oft in langen Schlangen an der Sicherheits- oder Passkontrolle. Die Qualität der Infrastruktur passt oft nicht mehr zu den Anforderungen von heute.

Chaos also auch noch in diesem Jahr?
Aus Kundensicht wird die Situation definitiv besser werden. Wo wir als Lufthansa Group etwas ändern können, machen wir das. Wir setzen 600 zusätzliche Mitarbeiter zur Qualitätsverbesserung ein, wir planen mehr Reserveflugzeuge ein, um Unregelmäßigkeiten ausgleichen zu können. Wir investieren in eine verbesserte Kundenkommunikation und optimieren Prozesse am Boden. Aber das ist nur unser Teil. Viele Ursachen liegen jenseits unseres Gestaltungsspielraums.

Die Sie bei den Themen wie Lotsen und oder den Sicherheitskontrollen sehen. Hat sich da denn gar nichts getan?
Für mich sind hier die zentralen Themen Automatisierung und Digitaltechnik. Wir können mit dem Flugzeug am Himmel automatisch von einem zum anderen Punkt fliegen, aber wir kriegen es nicht hin, eine Fluggastbrücke automatisch viereinhalb Meter zum Flugzeug zu bewegen. Wir haben modernste digitale Technologien im Kontakt zum Kunden, aber zum Teil hochgradig analoge Prozesse bei der Abfertigung der Flugzeuge. Die Branche hat in den letzten zwei Dekaden das Thema neue Technologien am Boden und am Himmel nicht überall im Blick gehabt.

Diskussionen um einzelne Personen oder Mitglieder der UFO sind nicht Teil der Tarifverträge. Harry Hohmeister, Lufthansa-Vorstand

Na ja, so ganz ohne Schuld ist Lufthansa ja auch nicht, wenn mal wieder ein Jet zu spät abhebt. Gerade flammt zum Beispiel ein neuer Tarifkonflikt auf, noch dazu mit der Flugbegleiter-Gewerkschaft UFO, mit dessen Chef Lufthansa gerade über Freistellungen und Gehaltszahlungen streitet. Drohen da nun schon wieder Streiks?
Es drohen keine Streiks! Und wir müssen diese beiden Punkte auch auseinanderhalten. Eine Kündigung der Tarifverträge ist der ganz normale Prozess, wenn eine der beiden Parteien über Inhalte der Verträge neu verhandeln will. Das wird nun geschehen. Wenn man sich dann nicht einigt, gibt es festgelegte Verfahren zur Lösung der Konflikte. Diskussionen um einzelne Personen oder Mitglieder der UFO sind dagegen nicht Teil der Tarifverträge. Das besprechen wir unabhängig davon.

Die große Streikwelle 2015/2016 war ja wohl mit ein Grund, warum die Bewertungsgesellschaft Skytrax lange Zeit den fünften Stern verweigerte. Nun hat die Lufthansa die begehrte Auszeichnung seit über einem Jahr. War sie wirklich so wichtig, hat sie was gebracht?
Oh – eine Menge. Zum Beispiel für das Selbstbewusstsein der Mitarbeiter. Es ist ihre Auszeichnung und ihr Verdienst. Und es zeigt ganz klar unsere Positionierung als Premium-Airline mit dem entsprechenden Anspruch.

Wie profitiert der Kunde?
Auch der weiß klar, wofür die Lufthansa steht. Wir haben eine große Vielfalt an Einzelangeboten im Premiumbereich. Das erwarten die Kunden auch so. Premium heißt heute, den Kunden genau die Angebote zu machen, die sie individuell nachfragen. Die Fünf-Sterne Auszeichnung ist da ein gutes Symbol. Und wir messen uns auch an diesem Anspruch.

Soll heißen, Ihre Kunden können mit weiteren neuen Angeboten und Dienstleistungen rechnen, mit denen Sie die Auszeichnungen verteidigen werden?
Absolut. Wir werden mit unserer neuen Business-Class ab dem kommenden Jahr weltweit Maßstäbe setzen. Wir werden die Lounges noch vielfältiger gestalten und auch an neuen digitalen Angeboten für unsere Passagiere arbeiten wir mit ganzer Kraft. Da kommt noch mehr.

Auch komplett neue Flugzeugmuster wie der Dreamliner von Boeing?
Wir freuen uns im kommenden Jahr erstmal auf die neue Boeing 777-9. Darüber hinaus lassen wir uns alle Optionen offen, was zumindest kein klares Nein auf Ihre Frage ist. Ob daraus ein Ja wird, hängt nicht zuletzt von Boeing und deren Angebot ab, das im fairen Wettbewerb mit der Offerte von Airbus für weitere A350 geprüft wird.

Herr Hohmeister, vielen Dank für das Interview.

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