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Helrom Dieses Start-up will mit seiner Trailerbahn den Güterverkehr revolutionieren

Neuartige Eisenbahnwaggons sollen den Lkw-Transport schneller, effizienter und zuverlässiger machen. So soll mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagert werden.
21.02.2020 - 04:00 Uhr 1 Kommentar
Der Clou bei Helrom sind neuartige Eisenbahn-Transportwaggons, die keine teuren Kran- oder Verladeeinrichtungen brauchen. Quelle: Helrom
Helrom

Der Clou bei Helrom sind neuartige Eisenbahn-Transportwaggons, die keine teuren Kran- oder Verladeeinrichtungen brauchen.

Düsseldorf Das Firmenkonzept klingt sehr plausibel: „Man hat einen festen Fahrplan, der ist über die Jahre immer derselbe. Und an dem Fahrplan hält man auch unter allen Umständen fest.“ So definiert Roman Noack das Geschäftsprinzip der Firma Helrom. An sich ist das nicht ungewöhnlich, doch es geht um ein Eisenbahnunternehmen, das den oft unzuverlässigen Güterverkehr auf der Schiene revolutionieren will. Noack ist Geschäftsführer des Frankfurter Eisenbahnverkehrsunternehmens, das eine Perfektion des Transports von Lkw-Sattelaufliegern (Trailern) anstrebt.

Für Spediteure könnte es interessant sein, nur noch die Trailer zu verladen, statt eigene Zugmaschinen samt Fahrer auf Tausende Kilometer lange Reisen durch Europa zu schicken. So wünscht sich das auch die Politik. Nur blieb es bislang beim Wunsch.

Der Clou bei Helrom sind neuartige Eisenbahn-Transportwaggons, die keine teuren Kran- oder Verladeeinrichtungen brauchen. Dafür kann eine Rampe des Bahnwaggons seitlich ausschwenken, die Lkw schieben ihre Trailer auf und bleiben am Startort. Am Ziel werden die Auflieger von anderen Zugmaschinen abgeholt. Das Beladen dauert nur wenige Minuten, versichert Noack. Ein kompletter Zug vielleicht eine Stunde.

Ende April soll es losgehen: Zwischen dem Hafen Duisport und der Stadt Wien wird die erste Helrom-Linie Europas eröffnet. Tausend Kilometer Strecke, Kapazität für jeweils 40 Auflieger, Abfahrt jeweils 22 Uhr am Rhein und in der Donaumetropole, sechs Tage in der Woche, das ganze Jahr.

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    Und, sofern auf den Netzen von Deutscher und Österreichischer Bahn nichts Wesentliches dazwischenkommt: minutengenaue Ankunft am Ziel. Die Fahrzeiten sind laut Noack mit bis zu 19 Stunden so bemessen, dass genug Spielraum ist, um Verzögerungen aufzuholen.

    Noack ist überzeugt, mit seiner Trailerbahn genau den richtigen Zeitpunkt erwischt zu haben. Alle europäischen Staaten wollen mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern. In Deutschland dümpelt der Gütertransport mit der Bahn seit Jahren um die 17 Prozent. Erklärtes Ziel der Bundesregierung ist es, den Anteil schon bald auf 26 Prozent zu erhöhen.

    Das Problem: Bislang ist es sehr umständlich, Lkw per Bahn zu transportieren. Entweder braucht es dafür spezielle Sattelauflieger, die mit einem Kran auf die Eisenbahnwaggons gehoben werden, die aber teuer sind und weniger Ladekapazität haben. Oder die Lastwagen fahren inklusive Zugmaschine auf spezielle Tragwagen. Dann allerdings geht der Lkw mit auf Reisen und diese rollenden Landstraßen dürfen nicht durch jeden Tunnel.

    Mögliche Alternative zum teuren Einzelwagenverkehr

    Duisburg-Wien soll nur der Auftakt sein für ein europaweites Netz der Trailerbahn. 50 solcher Korridore hat Helrom identifiziert, die nach und nach bedient werden könnten. Gründer und Geschäftsführer Noack sieht enormes Potenzial. Drei Viertel der Gütertransporte gehen heute über die Straße. Davon 78 Prozent mit so genannten nicht-kranbaren Trailern, also mit Aufliegern, die einzeln bislang gar nicht verladen werden können.

    Fast ein Viertel dieser Sattelzüge ist mehr als 500 Kilometer quer durch Europa unterwegs. Auf diesen langen Lkw-Strecken werden mehr Güter transportiert, als mit der Eisenbahn heute insgesamt. „Wenn Helrom nur einen Bruchteil dieser Transporte verlagern könnte“, schwärmt Noack, stünde dem jungen Unternehmen ein enormes Wachstum bevor.

    Gelernt hat Noack die Güterlogistik unter anderem bei der Deutschen Bahn. Quelle: Helrom
    Roman Noack

    Gelernt hat Noack die Güterlogistik unter anderem bei der Deutschen Bahn.

    Für das Fachmagazin DVZ ist das System mit seinen schwenkbaren Transportfahrzeugen womöglich eine Alternative zum teuren und unwirtschaftlichen Einzelwagenverkehr, der die Deutsche Bahn finanziell stark belastet. Das Rangieren einzelner Waggons kostet enorm viel Zeit und Geld.

    Die Eisenbahn werde neue Märkte und Mengen im Güterverkehr nicht mit den herkömmlichen Produktionsformen und etablierten Techniken erschließen können, schreibt das Blatt. Einfacher sei es da, wenn der Lkw seinen Hänger praktisch barrierefrei gleich auf den Zug verladen könne wie eben mit Helrom.

    Gelernt hat Noack die Güterlogistik unter anderem bei der Deutschen Bahn. Zehn Jahre stand er in Diensten des Staatskonzerns, vor allem bei der sanierungsbedürftigen Güterbahn. Schon damals habe er Ideen gehabt, wie man es besser machen könnte, sagt er. Aber die Zeit war für neue Transportsysteme wohl noch nicht reif.

    Die Technik mit den ausschwenkbaren Transportwaggons hatte der schwedische Hersteller Kockums schon einige Jahre nach der Jahrtausendwende entwickelt. Doch in Zeiten der Wirtschafts- und Finanzkrise 2008/2009 dachte kein Bahnbetreiber daran, etwas Neues auszuprobieren – zumal in ganz Europa damals Tausende Güterwaggons mangels Ladung abgestellt waren.

    2016 kaufte die britische Muttergesellschaft Helrom Limited das Produkt und die Patente. Deren Gründer und heutige Helrom-Chairman Keith Heller war viele Jahre Chef der britischen Güterbahn EWS, die später von DB Cargo übernommen wurde.

    Gute zehn Millionen Euro an Kapital stecken laut Geschäftsführer Noack inzwischen in dem Projekt. Die Investoren kommen aus vielen Ländern, unter anderem aus Nordamerika. Dort haben sich die europäischen Helrom-Gründer auch das Geschäftsprinzip mit dem Güterzug strickt nach Fahrplan abgeschaut. „Bislang war die Schiene nicht für zeitkritische Transporte nutzbar“, sagt Noack. Das will seine Fima jetzt ändern.

    Mehr: Lesen Sie hier, warum der Güterverkehr das größte Problem der Deutschen Bahn ist.

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    1 Kommentar zu "Helrom: Dieses Start-up will mit seiner Trailerbahn den Güterverkehr revolutionieren"

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    • Sollten die im Artikel angegeben Taktzeiten stimmig sein, beladen eines kompletten Zuges mit 40 Einheiten ca. 1 h, so dürften die 19 h Transportzeit für 1.000 km durchaus akzeptabel sein, zumal noch Zeitpuffer (z. B. für Austausch weniger Trailer auf der Strecke) angedeutet werden. Da kann man nur hoffen, daß die DB mit der ÖBB Schritt halten kann, was Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit betrifft. Der Verkehrsraum Europas bietet in allen Tangentenrichtungen für das Geschäftsmodell sehr viel Potential, über eine Balkanroute (u. a.) wäre selbst der Anschluß an Großprojekte aus Fernost denkbar.

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